News REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Rusia, China, la India o Corea del Sur, entre otros, continúan con desarrollos nucleares bajo el argumento de ser necesarios para reducir el impacto ambiental de las centrales de carbón y sostener, al mismo tiempo, las necesidades energéticas de su desarrollo. Japón se limita a ir reponiendo sus centrales paradas a medida que las revisa con las nuevas condiciones impuestas a partir del accidente: actualmente están en marcha 9 unidades de las 57 que existían inicialmente. </p><p>Varias empresas menores vinculadas a proyectos nucleares propusieron entonces dirigir la generación por fisión hacia los llamados SMR (Small and Medium Reactor), inferiores a 300 MW, con tecnología bien conocida por sus aplicaciones en la propulsion de submarinos y buques de la armada (ver Noticias de DYNA en <a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/rolls-royce-propone-reactores-modulares" target="_blank">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/rolls-royce-propone-reactores-modulares</a>). Aunque se publicitaron diferentes proyectos, como el de la Tennessee Valley Authority con 6 SMR del tipo PWR de 195 MW, ninguno se llegó a hacer realidad. Parece que los bajos precios del gas natural en los pasados años, ha tenido fuerte influencia en esas decisiones, a pesar de su inevitable emisión de CO2. <br /></p><p>Ahora, la empresa americana ThorCon Power ofrece unidades modulares de reactor con combustible torio/uranio, refrigerado con sales fundidas, de 250 MW. La peculiaridad está en que cada dos unidades de este tipo pueden ir instaladas en una estructura marítima, a modo de buque de dimensión Suezmax que se construye rápida y económicamente en un astillero y es suministrada solamente a falta de la incorporación del combustible en el lugar de operación. Indonesia ha firmado un protocolo de acuerdo para el suministro de un “buque” remolcable con potencia generadora de 500 MW (dos módulos) en el plazo de 4 años para su puesta en operación. <br /></p><p>También los Canadian Nuclear Laboratories (CLN) han mostrado interés por esta tecnología y ha convocado a empresas que la desarrollan con el objetivo de disponer de una planta de demostración en 2026. China tiene ya en construcción el primer llamado Linglong1 en Hainan, módulo para demostración de 100 MW, con la idea de suministrar agua caliente a una zona residencial. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=2d982679-4ac4-48be-af5a-e2a2ded5629d Fri, 14 Jun 2019 00:00:00 +0200 2019-06-13T22:00:00 ¿SE HARÁN REALIDAD LAS CENTRALES DE FISIÓN MODULARES? REVISTA DYNA ENERGÍA En un artículo publicado en Nature Energy, científicos de los grupos Galán-Mascarós y López de ICIQ describen cómo, por primera vez, se ha utilizado un imán para mejorar directamente la producción de hidrógeno durante la división de agua mediante electrólisis en medio alcalino. “La simplicidad del descubrimiento abre nuevas oportunidades para implementar mejoras magnéticas en la división del agua. Además, el bajo coste de la tecnología la hace adecuada para aplicaciones industriales”, explica Felipe A. Garcés-Pineda, primer autor del artículo. <br /> <br />La investigación muestra como la presencia de un campo magnético externo, inducido al acercar un imán de neodimio al electrolizador, estimula la actividad electrocatalítica en el ánodo que, en algunos casos, llega a duplicar la producción de hidrógeno. <br /> <br />Los científicos informan que el campo magnético afecta directamente al mecanismo de reacción al permitir la conservación de espín del catalizador activo, lo que a su vez favorece la alineación de spin paralela de los átomos de oxígeno durante la reacción. Esta polarización general del espín, debida al campo magnético externo, mejora la eficiencia del proceso. <br /> <br />&quot;Esto demuestra que hay mucho que aprender de los mecanismos íntimos de reacción que tienen lugar en los electrocatalizadores y abre nuevas formas de superar las limitaciones en los sistemas más modernos&quot;, afirma Núria López, líder de grupo en ICIQ y coautora del manuscrito. <br /> <br />Los investigadores estudiaron múltiples catalizadores en idénticas condiciones de trabajo e informan que la mejora de la actividad catalítica es proporcional a la naturaleza magnética de los catalizadores utilizados para impulsar la reacción de división del agua. Además, estos catalizadores utilizan elementos abundantes y evitan el uso de elementos críticos. <br /> <br />En concreto, NiZnFe4Ox, una ferrita altamente magnética, exhibió el mayor incremento catalítico al aplicar un campo magnético. Esta ferrita también posee la ventaja de poder unirse magnéticamente a un soporte metálico de níquel, lo que evita la necesidad de usar sustancias que adhieran los catalizadores a su soporte físico. <br /> <br />“El desafío de una economía del hidrógeno no solo es científico”, explica José Ramón Galán-Mascarós, líder de grupo en ICIQ y coautor del manuscrito. Galán-Mascarós participa en CREATE y A-LEAF, dos proyectos europeos dedicados a reducir los costes de producción de hidrógeno y otros combustibles limpios. Ambos consorcios europeos trabajan para desarrollar plataformas que produzcan combustibles renovables sin emplear materias primas críticas. <br /> <br />Para Galán-Mascarós, encontrar soluciones tecnológicas que eviten el uso de metales nobles, como platino o iridio, es el verdadero desafío. También es un requisito para que el ciclo energético del hidrógeno sea viable, ya que los metales nobles son caros y extremadamente escasos y, por tanto, su uso limita la expansión de este tipo de tecnologías para la producción en masa. De esta manera, los científicos buscan elementos alternativos abundantes, que en este momento pueden ofrecer un rendimiento óptimo en condiciones alcalinas, y permiten un escalado industrial viable económicamente. <br /> <br />“Después de décadas de investigación científica, el problema se mantiene y es lo suficientemente grande como para no esperar soluciones fáciles. El desafío de hacer llegar al público combustibles sostenibles requiere de un esfuerzo multidisciplinario y, en última instancia, de colaboraciones internacionales”, concluye Galán-Mascarós. http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=23d684ad-0170-4e41-8935-0ea0028c933c Thu, 13 Jun 2019 00:00:00 +0200 2019-06-12T22:00:00 El magnetismo da un impulso inesperado a la economía del hidrógeno REVISTA DYNA ENERGÍA <p>La necesidad de reducir el peso de los coches manteniendo su resistencia estructural ha ido llevando a buscar una progresiva reducción de peso para mejorar las prestaciones y/o reducir el consumo de carburante, no solo por economía de operación sino, especialmente, para cumplir los cada vez más exigentes requisitos de emisiones de gases contaminantes. <br />Con ese objetivo se han ido incorporando nuevos aceros, desde los primeros microaleados HSLA (High strength low alloyed) hasta los “dual phase” u otros aún más complejos, buscando siempre altos límites elásticos junto con aceptables características de estampación en frío que permitan la fabricación de las piezas que constituyen el cuerpo del vehículo. </p><p>Las aleaciones de aluminio, como metal conformable y resistente, tampoco han sido ajenas a ser utilizadas como materiales: con menor resistencia (mayores espesores) y precio más elevado, se ha utilizado, descartando caprichosos diseños antiguos, por algunas marcas como Ford o Audi, para ciertas series de sus productos desde los años 90. Y los plásticos sin o con fibras constituyen hoy día buena parte del conjunto de las carrocerías en casi todas las series comerciales. <br /></p><p>La aparición, evolución y futuro del vehículo eléctrico, está siendo un detonante más para buscar la reducción de peso: un experto asegura que el peso medio de un vehículo deberá disminuir algo más de 120 kg entre 2015 y 2025. Si en 2015 el acero suponía aun un 70% de ese peso, en 2025 sería preciso dejarlo en un 62%. Esto puede conseguirse, aumentando las proporciones de plásticos con fibras de carbono o cambiando al aluminio como material portante, cosa que hizo, por ejemplo, TESLA con sus coches eléctricos de alta gama. <br /></p><p>Esa es la razón por la que Nippon Steel creó un departamento especial de investigación para conseguir aceros más avanzados que redujesen el peso de las estructuras y que haya presentado actualmente unos nuevos aceros, capaces de reducirlo hasta un 30%, situándolo prácticamente a la par con los diseños en aluminio. La estructura presentada, contiene media docena de nuevas calidades de acero, de las que la más resistente llega a un nivel de rotura a tracción de 2.000 MPa. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=5629a193-a8d6-4fe1-bbda-5276a9dad714 Tue, 11 Jun 2019 00:00:00 +0200 2019-06-10T22:00:00 ¿ALUMINIO O ACERO PARA EL FUTURO AUTOMÓVIL ELÉCTRICO? REVISTA DYNA ENERGÍA <p>La investigación sobre el proceso para realizar la obtención de estos elementos se ha llevado a cabo en una planta piloto por el laboratorio canadiense Kemetco Research. Se ha completado lo que denominan etapas 1 y 2 de la investigación, con la separación del aluminio como material activo, la recuperación del grafito o carbonáceos concentrados y el tratamiento de los fluoruros de las soluciones obtenidas. Esto se ha hecho con baterías NCA y NMC, llegando a conseguir hasta 500 l de solución para cada elemento a recuperar. </p><p>A partir de las patentes solicitadas como proceso RecycLiCo, pasará ahora a desatollar las etapas 3, 4 y 5 que suponen llevar a dimensión industrial los principios probados en la planta piloto. Aseguran que la pureza de los materiales reciclados permite su uso directo en nuevas baterías. Con objeto de poder llevar a la práctica este proceso, ha llegado a un acuerdo con la holandesa BSS (Battery Safety Solutions), especializada en la recogida, descargado y desmontado de baterías de litio, de forma que al reciclaje lleguen exclusivamente las partes que contienen esos elementos. <br /></p><p>Una vez industrializado el proceso RecycLiCo, American Manganese podría abordar la producción con nuevos socios o ceder licencias de utilización del mismo. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=7e8bf538-6bb9-4112-b727-54b611f56705 Tue, 11 Jun 2019 00:00:00 +0200 2019-06-10T22:00:00 PREPARANDO EL RECICLAJE DE LAS BATERÍAS DE LITIO REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Aunque tanto la energía eólica como la solar han registrado un fuerte crecimiento desde 2005, se observa una ralentización desde 2014, señalan los auditores. La Comisión debería instar a los Estados miembros a apoyar un mayor despliegue, por ejemplo, organizando subastas para asignar una capacidad adicional de energías renovables, fomentando la participación de los ciudadanos y mejorando las condiciones de despliegue. Al mismo tiempo, los auditores advierten de que los Estados miembros afrontarán dificultades significativas para tratar de cumplir los objetivos para 2020 en el ámbito de las energías renovables. </p><p>La UE tiene el objetivo de generar a partir de fuentes renovables una quinta parte de su energía destinada a electricidad, calefacción, refrigeración y transporte de aquí a 2020. De hecho, entre 2005 y 2017, la generación de electricidad a partir de energías renovables en la UE se duplicó, pasando de un 15 % aproximadamente a casi el 31 %. Los sectores de la energía eólica y solar fotovoltaica representan actualmente la mayor cuota de electricidad renovable, y el descenso de los costes hace de ellos una alternativa cada vez más competitiva a la quema de combustibles fósiles. <br /></p><p>Los auditores evaluaron los progresos realizados por la UE y los Estados miembros hacia los objetivos fijados en el ámbito de las energías renovables. Visitaron Alemania, Grecia, España y Polonia para examinar si la ayuda financiera a la generación de electricidad a partir de la energía eólica y solar había sido eficaz,&nbsp;&nbsp;y constataron que los sistemas de apoyo iniciales se habían subvencionado en exceso en una serie de casos, dando lugar a unos precios de la electricidad más elevados o a un aumento de los déficits estatales. Después de 2014, cuando los Estados miembros finalmente redujeron la ayuda para aligerar la carga de los consumidores y los presupuestos nacionales, la confianza de los inversores se debilitó y el mercado se ralentizó. <br /></p><p>En palabras de George Pufan, Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable del informe, «los Estados miembros han incentivado la inversión en energía eólica y solar, pero el modo en que redujeron la ayuda disuadió a los inversores potenciales y ralentizó el despliegue. La desaceleración de la transición hacia la electricidad renovable puede impedir que cumplamos el objetivo de la UE para 2020». <br /></p><p>Según los auditores, la organización de subastas para asignar capacidad adicional de energías renovables, determinar el precio de la oferta y fomentar la participación de los ciudadanos en la economía ecológica es crucial para aumentar la inversión. Asimismo, se necesitan mejoras adicionales para mejorar las condiciones de participación en el mercado de las energías renovables, por ejemplo, superando los problemas de las normas de ordenación del territorio restrictivas, los dilatados procedimientos administrativos y las insuficiencias de la red. <br /></p><p>Los auditores también constataron que, ya en 2017, la mitad de los Estados miembros se estaban acercando a sus objetivos nacionales en materia de energías renovables para 2020, pero advierten que la otra mitad requerirá un esfuerzo mucho mayor para alcanzar los objetivos de aquí a 2020. Los auditores expresan dudas sobre si los esfuerzos de los países más avanzados en materia de energías renovables bastarán para compensar los de los más rezagados y cumplir el objetivo global de la UE. <br /></p><p>Según los auditores, las normas actuales no garantizan que se informe a tiempo de los progresos en el ámbito de las energías renovables, y la Comisión no tiene un mandato de abordar la ralentización del despliegue por los Estados miembros. Con respecto al objetivo para 2030 en materia de energías renovables de al menos el 32 %, los auditores consideran que, sin unos objetivos nacionales vinculantes, puede ser difícil de alcanzar. También advierten de que, para lograr este objetivo, será necesaria un volumen considerable de financiación nacional pública y privada, además de la financiación de la UE en la que se centra el informe. <br /></p><p>Para mejorar la situación, formulan las siguientes recomendaciones: </p><ul><li>centrarse en subsanar las deficiencias para alcanzar los objetivos de 2020; </li><li>simplificar los procedimientos y mejorar la puntualidad de las estadísticas; </li><li>planificar suficientes subastas y fomentar la inversión en infraestructuras de red; </li><li>ovelar por que se efectúe un mejor seguimiento. </li></ul> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=fd772e2e-da01-45bd-8b3e-058d10cdff4b Thu, 06 Jun 2019 00:00:00 +0200 2019-06-05T22:00:00 Los auditores advierten de que la UE necesita más energía eólica y solar para alcanzar las metas del ámbito de las energías renovables REVISTA DYNA ENERGÍA Un equipo internacional con participación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España ha desarrollado un sistema de electrólisis que permite obtener hidrógeno a presión de manera más eficiente. El sistema se basa en materiales iónicos con una alta capacidad electrocatalítica y conducción triple (protones, iones oxígeno y huecos electrónicos), lo que mejora el carácter estacional e intermitente que tienen las energías renovables. El estudio se publica en la revista Nature Materials. <br /> <br />Como explica el investigador del CSIC José Manuel Serra, que trabaja en el Instituto de Tecnología Química (centro mixto del CSIC y la Universidad Politécnica de Valencia): “Estos electrodos permiten disociar el agua a temperaturas en el rango de 450 °C a 600 °C, produciendo O2 y protones, que se recombinan para dar hidrógeno puro a presión”. “Permite transformar la electricidad en hidrógeno a presión y éste se puede utilizar para almacenar la energía de manera segura y con viabilidad económica. Nuestro sistema permitirá alcanzar eficiencias energéticas por encima de los que existen en la actualidad”, apunta Serra. <br /> <br />“El transporte basado en hidrógeno de electrólisis –añade el científico– tiene la ventaja de que produce una huella de CO2 muy baja respecto a los vehículos eléctricos, dada la eficiencia en la producción, la infraestructura existente, la capacidad de almacenamiento y la recarga inmediata”. El estudio destaca también cómo el hidrógeno de electrólisis se puede emplear como base para la producción de productos químicos (hidrocarburos, plásticos, medicinas, etc.) no basada en recursos fósiles (petróleo, carbón, gas natural). Precisamente, en esta tecnología se basa el proyecto europeo eCOCO2, coordinado por el propio Serra. <br /> <br />Los investigadores destacan que su hallazgo es un paso más para la transición energética de bajo impacto de carbono, ya que facilita el uso y control de la electricidad renovable a través del almacenamiento eficiente de energía en forma de hidrógeno. “De este modo, se conseguirá un transporte prácticamente sin emisiones de CO2 y que la industria química no dependa de recursos fósiles”, concluye el científico del CSIC. <br /> <br />El proyecto se ha realizado en el marco de los proyectos europeos de Horizonte 2020 ELECTRA (Electricity driven Low Energy and Chemical input Technology foR Accelerated bioremediation) y GAMER (Game changer in high temperatura steam electrolysers with novel tubular cells and stacks geometry for pressurized hydrogen production) http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=c78ebab6-bc76-4bac-b758-e3b60bf1d3d1 Thu, 06 Jun 2019 00:00:00 +0200 2019-06-05T22:00:00 Un nuevo sistema de electrólisis permite obtener hidrógeno a presión de manera más eficiente REVISTA DYNA ENERGÍA La sociedad ha tomado más conciencia del impacto humano sobre el planeta que habitamos. De ahí que cada vez cobre más importancia iniciativas como el Día Internacional del Medio Ambiente, que se celebra cada 5 de junio desde 1974. Una fecha que brinda la oportunidad de ampliar las bases de una opinión pública bien informada y de una conducta de los individuos, de las empresas y de las colectividades inspirada en el sentido de su responsabilidad en cuanto a la conservación y la mejora del medio. <br /> <br />Al mismo tiempo, los países también adoptan medidas que respalden legalmente el desarrollo sostenible. Uno de los ejemplos más evidentes es la Ley de Responsabilidad Ambiental, que entró en vigor en 2007 y que obliga a los operadores dentro de su ámbito de aplicación a poner en marcha las medidas de prevención, evitación y reparación de los daños medioambientales que puedan provocar, para devolver los recursos dañados al estado en el que se encontraban. <br /> <br />La responsabilidad medioambiental exige al titular de la actividad económica o profesional que ha ocasionado el daño que debe asumir la totalidad de los costes de las medidas de prevención, evitación o reparación adoptadas. <br /> <br />Debido a la creciente preocupación de la población por la preservación del medio ambiente, el pasado año se aprobó una modificación de la misma, la Orden APM/1040/2017, que exige a las empresas que presenten una garantía financiera o, lo que es lo mismo, que justifiquen cómo pueden pagar las posibles sanciones por dañar el entorno. Las multas van desde los 10.001 hasta los 2 millones de euros, pudiendo –en el caso de las infracciones muy graves– llegar a perder las autorizaciones para operar. <br /> <br /><span class="GenericoMediano">¿Qué debe saber una empresa? </span><br class="GenericoMediano" /> <br />La nueva medida es más estricta con las empresas clasificadas como prioridad 1 y 2. Las primeras, entre las que se incluyen las instalaciones de combustión con una potencia superior a 50MW o las instalaciones para valorizar o eliminar residuos peligrosos, tuvieron hasta el 1 de noviembre de 2018 para presentar la garantía financiera. <br /> <br />Para la segunda categoría, donde están las coquerías, refino de petróleo, fabricación de sales mediante transformación química o fabricación de explosivos, entre otros, el plazo acaba el 1 de noviembre del presente año. <br /> <br />Para evitar las sanciones, las compañías –ya sean privadas o públicas– deben realizar un Análisis de Riesgos Medioambientales y garantizarlo a través de un verificador acreditado. Si la cuantía resultante es menor a 300.000 euros, el operador no tiene que hacer nada. Si es entre 300.000 y 2.000.000 euros, dependerá de si dispone o no de una certificación ISO 14.000. Si es superior a 2.000.000 euros, debe suscribir una Garantía Financiera por el importe resultante de dicho examen. <br /> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=9890119b-fbcf-4fe9-b8dd-200997e42436 Wed, 05 Jun 2019 00:00:00 +0200 2019-06-04T22:00:00 ¿Qué tienen que saber las empresas para cumplir con la nueva Ley de Responsabilidad Ambiental? REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Estas plantas utilizarían la tecnología Li-ion actualmente empleada, para pasar a la de estado sólido o a otras a partir de 2025 o 2026. La inversión total con ese fin estaría entre los 5.000 y los 6.000 millones de euros, de los que al menos 1.200 serían de ayudas públicas de la CE. Se considera un paso estratégico necesario para que la automoción europea no quede totalmente en manos de los fabricantes asiáticos. Dada la necesidad de contar con unas ayudas tan importantes, es preciso llegar a una serie de concesiones previas de las autoridades comunitarias que se esperan puedan materializarse en octubre. </p><p>Se espera que con el normal incremento de la demanda de vehículos eléctricos, la necesidad de fabricación de baterías en el mundo será de unos 400 GWh en 2025, de los que toda Europa no puede cubrir actualmente más que el 3%. Sería preciso la creación de entre 10 y 20 plantas de fabricación a lo largo del tiempo: se considera planta básica la capaz de producir uno 10 GWh anuales aunque en China se están creando plantas para superar los 20 GWh. <br /></p><p>También dimos noticia en DYNA (<a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/se-inicia-fabricacion-masiva-en-europa-de-baterias-para-vehiculos-electricos" target="_blank">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/se-inicia-fabricacion-masiva-en-europa-de-baterias-para-vehiculos-electricos</a>) de cómo los fabricantes asiáticos estaban inicando la erección de plantas en Europa, escogiendo como ubicación los países del este. Ante el actual acuerdo, se están creando una serie de alianzas entre fabricantes de automoción y de baterías para consolidarlo: por parte francesa, PSA y la empresa de baterías SAFT (Total) y en Alemania, donde radica la empresa TESVOLT, Volkswagen también ha manifestado su intención de apoyar los proyectos necesarios. En Suecia la empresa Northvolt, anuncia otro proyecto para una planta de hasta 30 GWh. Se piensa que con una progresiva electrificación de los vehículos puedan generarse en Europa hasta 2 a 3 millones de puestos de trabajo directos e indirectos en el campo de las baterías. <br /></p><p>Carecemos de un punto de vista competente para conocer el camino que la industria de automoción y/o de sus componentes pueda tomar en España ante el reto de la electrificación. Es posible que terminemos siendo fabricantes de la parte de vehículos con motores de combustión que continúen siendo producidos aun por un tiempo relativamente prolongado, junto con menores cantidades de montaje de los nuevos eléctricos, a base de incorporar componentes como baterías, motores eléctricos y sistemas electrónicos de control procedentes del exterior: una versión actualizada de las clásicas “maquiladoras”. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=6ae84e75-e7fe-4e53-aa12-8b2ec7d4e8bf Thu, 23 May 2019 00:00:00 +0200 2019-05-22T22:00:00 ESPAÑA PIERDE EL TREN DE LA FABRICACIÓN DE BATERÍAS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS REVISTA DYNA ENERGÍA <p>DYNA se ha hecho eco de los pasos que la UPV ha dado en las anteriores convocatorias de esta competición, en las que ha alcanzado posiciones destacadas. Las noticias más recientes (<a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/un-rail-de-pruebas-para-capsula-hyperloop-de-universidad-politecnica-de-valencia-promovido-por-crowf" target="_blank">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/un-rail-de-pruebas-para-capsula-hyperloop-de-universidad-politecnica-de-valencia-promovido-por-crowf</a> y <a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/la-politecnica-de-valencia-de-nuevo-en-official-space-x-hyperloop-pod-competition" target="_blank">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/la-politecnica-de-valencia-de-nuevo-en-official-space-x-hyperloop-pod-competition</a>) presentaban los preparativos para la correspondiente a 2019. La UPV es la única española entre las 20 universidades seleccionadas, grupo en que se encuentran centros tan destacados como el MIT, la UT de Munich o la EPF de Lausana </p><p>La nueva cápsula, TURIAN, pesa 96 kg, menos de la mitad de las anteriores y está construida en fibra de carbono, tiene 12 ruedas para apoyo y tracción en las partes inferior y superior del carril guía que se mueven con los correspondientes motores BLDC (imanes permanentes) acoplados directamente a las ruedas. Cada motor puede alcanzar una potencia máxima de 20 CV y están alimentados por packs independientes de baterías de polímero de litio. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos. La cápsula dispone de más de 500 sensores y transmite por wi-fi la información en marcha a un ordenador; antes de pasar a la prueba de velocidad, las cápsulas deben superar un test que en competiciones anteriores llegaba a comprender más de 50 validaciones. <br /></p><p>Para unas pruebas previas de velocidad, se ha preparado en el circuito de Cheste un carril al aire libre de 200 m de longitud, lo que permitirá alcanzar solamente unos 120 km/h. Hay que considerar que la competición se realiza en un tubo de 1,8 m de diámetro y 1.500 m de longitud, lo que posibilita alcanzar mayores velocidades. Además, debe ser capaz de decelerar sin accidentes en los últimos 30 metros del recorrido. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=2e2693f4-6a28-407e-b522-ecc39e1f81d1 Tue, 21 May 2019 00:00:00 +0200 2019-05-20T22:00:00 LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA PRESENTA LA CÁPSULA QUE LLEVARÁ A LA COMPETICIÓN HYPERLOOP IV REVISTA DYNA ENERGÍA <p>DYSON se une a las propuestas que promotores, no vinculados históricamente con el mundo de la automoción como TESLA y ni siquiera con la industria, como Apple o Waymo (Alphabet, antes Google), han hecho o están haciendo, enfocadas al vehículo eléctrico. En este caso, sí que el promotor está relacionado con la fabricación de aparatos dotados de motores eléctrico y eso le aporta cierta experiencia paralela. </p><p>Según la documentación presentada, se tratará de un automóvil tipo sedan de bajo centro de gravedad y ruedas grandes (posiblemente de 24”) colocadas cerca de los extremos y relativamente estrechas para reducir la resistencia a la rodadura. Con la carrocería en aluminio espera reducir peso y, sacrificando el espacio portaequipajes, sería factible la ubicación de una tercera fila de asientos. <br /></p><p>Pero se supone que la “inventiva” que DYSON ha prometido para su proyecto está realmente en el interior, puesto que recientemente ha adquirido la empresa SAKTI3 que afirma haber desarrollado baterías de litio en estado sólido capaces de proporcionar una densidad de energía de más de 400 Wh/kg, casi el doble que las Panasonic de la factoría de TESLA. Para los motores, se propone intentar el desarrollo de sus modelos para los electrodomésticos a las dimensiones de los necesarios para la propulsión de los vehículos: se trataría de motores de reluctancia autoconmutados (“switched reluctance motors” o SMR) controlados digitalmente, con los que se promete mejor rendimiento y menor ruido. <br /></p><p>El proyecto sigue siendo desarrollado en su parte de ingeniería y pruebas en Inglaterra, y la planta de producción en Singapur, con la idea de poder presentarlo al mercado en 2021. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=2e7997ad-9cad-47bb-85b7-f7717f15ee3c Mon, 20 May 2019 00:00:00 +0200 2019-05-19T22:00:00 DYSON PATENTA SU AUTOMÓVIL ELÉCTRICO REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Este interruptor óptico está basado en materiales de perovskita, que combina cuatro propiedades raramente encontradas en un mismo mineral: conductividad eléctrica, conductividad iónica y una excelente absorción y emisión de luz. La disposición de estas propiedades permite el acceso a nuevos conceptos de dispositivos electrónicos como, por ejemplo, los de memoria para la emisión de luz. <br /> <br />El interruptor óptico estudiado en el INAM es un ejemplo de los nuevos conceptos posibles. «Este interruptor compuesto por la perovskita y dos contactos eléctricos inicialmente emite luz al hacerle pasar una corriente eléctrica. Este promueve el movimiento iónico y estos iones cambian la estructura del material generando un estado en que el interruptor está apagado», explica el investigador del Departamento de Física Antonio Guerrero. Este mecanismo, también relevante para conocer la degradación de la perovskita, permitirá entender mejor el funcionamiento de las células solares y los leds de perovskita, así como la preparación de nuevos dispositivos de memoria óptica. <br /> <br />El catedrático de Física Aplicada de la UJI, también director del INAM, Juan Bisquert, comenta que en este trabajo se ha conseguido correlacionar la corriente eléctrica y el tiempo en que tarda en apagarse el interruptor con la velocidad del movimiento de los iones, una propiedad fundamental del material que ayudará a preparar células solares y leds más estables. «Si el apagado es más lento, será mejor, puesto que indicará que el dispositivo se degradará menos y será más estable, con lo que podrá dar lugar a células solares y leds más eficientes», apunta Guerrero. </p><p><br /> <object type="application/x-shockwave-flash" style="width:560px; height:315px;" data="//www.youtube.com/v/qbGrIQXvLBI?color2=FBE9EC&amp;version=3"> <param name="movie" value="//www.youtube.com/v/qbGrIQXvLBI?color2=FBE9EC&amp;version=3" /> <param name="allowFullScreen" value="true" /> <param name="allowscriptaccess" value="always" /> </object></p><div style="font-size: 0.8em"><a href="https://www.tools4noobs.com/online_tools/youtube_xhtml/">Get your own valid XHTML YouTube embed code</a></div> <br />Los nuevos tipos de materiales ya han sido ampliamente utilizados para crear dispositivos de energías limpias. Células solares basadas en compuestos de bajo coste como la perovskita y otros orgánicos constituyen una de las líneas fundamentales de investigación del Instituto Universitario de Materiales Avanzados de la Universitat Jaume I. Este trabajo se enmarca dentro de una colaboración con el grupo alemán de la Universidad de Bayreuth especializado en medidas ópticas. <br /> <br />Recientemente, el INAM se convirtió en el primer centro de la UJI reconocido como Unidad Científica de Innovación Empresarial por la Generalitat Valenciana. La Agencia Valenciana de la Innovación (AVI) designó la actividad científica del INAM por su vocación para desarrollar investigaciones que puedan ser aplicadas al sector productivo, y también para atender las necesidades detectadas por los institutos tecnológicos y el tejido empresarial. Además, en el INAM se estudia la producción de combustibles a partir de luz solar, rompiendo las moléculas de agua y produciendo hidrógeno y otros materiales catalíticos, en la vertiente más química, todos de gran importancia en el contexto de la investigación internacional. http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=6d38ecc7-113c-4cbb-a5d5-9da2df15ced3 Fri, 17 May 2019 00:00:00 +0200 2019-05-16T22:00:00 Un interruptor óptico con perovskita que mejorará la eficiencia de las células solares y leds REVISTA DYNA ENERGÍA <p>La pugna por el récord de velocidad con trenes convencionales entre China y Japón ha marcado los últimos años, y China manifiesta haber sido superior hasta ahora, con velocidad punta de 400 km/h y media en un recorrido extenso de 350 km/h. El nuevo ALFA-X ha superado ligeramente esos 400 km/h y conseguido una media de 360 km/h en ese trayecto, 10 km/h más que el récord chino entre Beijing y Shanghai. Son una novedad la proa de más de 20 m de longitud para mejorar la aerodinámica y frenos complementarios en forma de alerones desplegables en el techo o de placas magnéticas sobre los raíles. </p><p>Hasta ahora y durante tres años más, las pruebas se harán sin pasajeros y en horario nocturno, con vistas a ofrecer comercialmente ese tipo de trenes en 2030. Eso puede querer decir que piensa incorporar más mejoras que superen aun lo conseguido en estas pruebas, con la idea de llegar hasta Sapporo en la isla de Hokkaido, importante centro de deportes de invierno. <br /></p><p>Por otra parte, sigue en marcha, aunque al parecer con ciertas dificultades, el proyecto del “maglev” entre Tokio y Nagoya que NOTICIAS de DYNA ( <a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/un-tren-de-levitacion-magnetica-japones-alcanza-record-de-velocidad-600-kmh">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/un-tren-de-levitacion-magnetica-japones-alcanza-record-de-velocidad-600-kmh</a>) publicó en el mes de abril, y que puede alcanzar los 500 km/h, beneficiándose además de un trazado con importantes túneles. <br /></p><p>Además, en varios países se han hecho generales las noticias y comentarios sobre los diferentes proyectos alrededor de la teoría “hyperloop” que pretende una circulación en tubo despresurizado, también con levitación magnética o colchón de aire, para aproximarse a los 900 km/h. Sin embargo, hasta ahora, no se ha formalizado ninguna demostración real de esa posibilidad, salvo un ensayo a escala con un vehículo convencional sobre una distancia inferior a 500 m. Ello aporta numerosas dudas sobre su viabilidad. <br /> <br /> <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=16389d51-b024-4285-af85-dca145e7bfdc Wed, 15 May 2019 00:00:00 +0200 2019-05-14T22:00:00 LOS TRENES DE MUY ALTA VELOCIDAD EN JAPÓN: EL ALFA-X REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Pero lo más interesante del informe no es solamente este incremento en el consumo, sino el componente de las diferentes fuentes de energía primaria, donde se refleja que ha sido el gas natural el mayor soporte de ese incremento: <br /></p><ul><li><span id="sbm"></span>Petróleo, 36,9 “quad” (36,45%), prácticamente igual a 2017. </li><li>Gas Natural, 31,0 “quad” (30,65%), que ha aumentado apreciablemente sobre los 28,0 “quad” de 2017. </li><li>Carbón, 13,3 “quad” (13,15%), que se ha reducido algo de los 14,0 “quad” de 2017. </li><li>Nuclear, 8,4 “quad” (8,35%), prácticamente igual a 2017. </li><li>Renovables, 11,6 “quad” (11,40%), englobando solar, eólico, hidráulico, geotérmico y biomasa, con un ligero ascenso sobre los 11 “quad” de 2017. </li></ul><p>Por otra parte, podemos ver qué se hace con esa energía primaria. De los 101,2 “quads” gastados, 38,2 lo han sido en producir energía eléctrica, con la composición siguiente: Carbón (32%); Gas Natural (29%); Nuclear (22%) y Renovables (17%). Se aprecia que, a pesar de haberse reducido la presencia del carbón en favor del gas natural, todavía sigue siendo predominante en la generación eléctrica norteamericana. <br /></p><p>Pero finalmente, ¿Qué llega de toda esa energía consumida a ser realmente productiva en forma de energía útil? Pues escasamente 32,7 “quad”, poco más del 32% del total de energía primaria, quedando por el camino, como diferentes tipos de pérdidas y transformaciones de bajo rendimiento, casi el 68% de lo consumido. Los sectores donde se aplican esa energía útil son la Industria, con 12,9 “quad”; el Habitacional, con 7,72; el Comercial con 6,14 y el Transporte, con 5,95. <br /></p><p>En cuanto al rendimiento de utilización, la Generación de energía eléctrica presenta un 33,8%, es decir que consume 38,2 “quad” de energía primaria para trasvasar solamente 12,9 “quad” útiles a los sectores que la emplean, y el Transporte, aun mayoritariamente a base de combustibles procedentes del petróleo (gas y electricidad suponen solo una décima parte), lo hace con un rendimiento del 21%. Es un reflejo de la enorme cantidad de energía primaria que la Humanidad consume para satisfacer sus necesidades. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=09b02862-4fdb-4802-9651-e7523d5ef514 Fri, 10 May 2019 00:00:00 +0200 2019-05-09T22:00:00 EE.UU. BATIÓ EN 2018 SU RECORD DE CONSUMO DE ENERGÍA PRIMARIA REVISTA DYNA ENERGÍA <p>El objetivo para dotar de energía eléctrica de origen nuclear a los EAU y otros países de la península arábiga no es nuevo, pues desde 1971 se vinieron desarrollando diferentes contactos con entes internacionales dotados de esa tecnología. Concretamente, los EAU, que en 2008 tenían una capacidad generadora de 15,5 GW, en su mayoría a base de gas natural, pensaban que en 2020 debería alcanzar los 40 GW, de los que el gas natural debería suponer solamente el 50% y las renovables entre el 6 y el 7%. <br /> <br />En el comienzo de los estudios, se planteaban tres posibilidades, AREVA (Francia) con su ERP, GE-Hitachi con su ABWR y un consorcio coreano liderado por KEPCO (Korea Electric Power) proponiendo la tecnología PWR con el reactor APR-1400 que había sido diseñado por Westinghouse. Fue finalmente decidido este último y en 2010 se iniciaron los estudios medioambientales de ubicación en el lugar indicado, siendo aprobada su construcción en 2012. Hay que observar que, debido a la elevada temperatura de las aguas, que pueden alcanzar hasta 35º, el dimensionado de cambiadores de refrigeración y condensadores debe ser apreciablemente superior a otras ubicaciones. Otras diferencias con los diseños originales eran la frecuencia de 50 Hz en lugar de 60 y que se incorporarían todas las mejoras necesarias derivadas de medidas adoptadas tras el accidente de Fukushima. </p><p>Los cuatro reactores de 1.400 MW (1.345 MW eléctricos), iniciaron realmente su construcción, en <br />2012, 2013, 2014 y 2015. Aunque se preveía que la duración de su construcción sería de cinco años, los retrasos inherentes a este tipo de proyectos han hecho que en primero de ellos Barakah 1, pueda recibir la licencia de operación a finales de este año y suministrar energía a la red en 2020. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=4f4793a1-0c58-4f34-a062-c503e74d2cfa Fri, 03 May 2019 00:00:00 +0200 2019-05-02T22:00:00 LOS EMIRATOS ÁRABES UNIDOS PRODUCIRÁN EN 2020 ENERGÍA ELÉCTRICA DE ORIGEN NUCLEAR REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Era una inmensa revolución sobre las máquinas de vapor que habían soportado la producción de energía mecánica a lo largo de toda la Revolución Industrial, especialmente por su estructura compacta y mucho más reducida, y por la facilidad de acopio, transporte y almacenaje del combustible que utilizaba. Resultaba lógico que sus aplicaciones más directas fueran dirigidas a dotar a los vehículos automóviles, a pesar de que su rendimiento, mejor que el de las máquinas de vapor, tampoco resultaba de una elevada eficiencia. </p><p>A lo largo de los 140 años posteriores, puede decirse que la evolución de los motores de combustión alternativos ha alcanzado unos límites difícilmente superables en fiabilidad, aumentado su rendimiento y optimizado en lo posible, en su mismo ciclo y con la depuración de los gases de escape, las emisiones atmosféricas contaminantes. Sin embargo, la necesidad de contribuir a la reducción global de esas emisiones ha llevado a la industria de automoción a un camino decidido hacia la electrificación de los vehículos, marcándose plazos concretos hasta la sustitución total de los motores de combustión. <br /></p><p>Algunos países de la UE, como Alemania (más de 5 millones de coches) o España (más de 2 millones), disponen de una potente industria de fabricación y, paralelamente, de componentes para los vehículos. La sustitución de los motores de combustión por la tracción exclusivamente eléctrica, puede afectar de forma importante al futuro de esa actividad: Alemania calcula que 75.000 empleos, el 35% del total actualmente dedicado a la producción de motores de combustión y cajas de cambios, serán destruidos para 2030, aunque se crearían unos 25.000 para los nuevos componentes. Las cadenas de montaje de vehículos tendrían también reducciones de plantilla por la mayor sencillez del contenido de los vehículos: VW calcula que la transformación de una de sus plantas actuales de montaje de vehículos para producir los modelos eléctricos puede suponer unos 1.200 millones de euros. <br /></p><p>Uno de esos componentes de importancia clave es el bloque de baterías, que en estos momentos es de tecnología casi exclusiva de países en Extremo Oriente (China, Japón o Corea del Sur). Esas empresas han comenzado a situar plantas en Europa para atender a la evolución de los fabricantes (ver en DYNA <a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/se-inicia-fabricacion-masiva-en-europa-de-baterias-para-vehiculos-electricos" target="_blank">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/se-inicia-fabricacion-masiva-en-europa-de-baterias-para-vehiculos-electricos</a> con los proyectos en Hungría) y se anuncian plantas en la misma Alemania o en Polonia. El proyecto para crear una tecnología europea de baterías con su correspondiente planta de fabricación (ver en DYNA <a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/tendran-baterias-europeas-vehiculos-electricos-europeos" target="_blank">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/tendran-baterias-europeas-vehiculos-electricos-europeos</a>) se ha dotado por Francia y Alemania con 1.700 millones de euros, pero aun está muy lejos de convertirse en una realidad. <br /></p><p>En España se dependerá de las decisiones que tomen los fabricantes involucrados en esa evolución sobre los nuevos vehículos a producir en sus plantas españolas. Otra cosa serán los fabricantes de componentes cuyo porcentaje de exportaciones es relativamente elevado, que tendrán que adaptarse progresivamente a los nuevos componentes necesarios. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=7ee10b79-9f7d-4830-9320-6490ab1a5756 Tue, 30 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-29T22:00:00 EL MOTOR DE COMBUSTIÓN EN EL AUTOMÓVIL, UNA MUERTE ANUNCIADA … ¿A QUÉ PLAZO Y CON QUÉ CONSECUENCIAS? REVISTA DYNA ENERGÍA <p>El centro forma parte, con otro similar, de un sistema de regulación zonal, cada uno con una potencia de 2 MW / 2 MWh a base de baterías de ion-litio instaladas por la empresa Fluence, joint venture de AFS Corp. y Siemens. </p><p>Aunque se han documentado bastantes casos de combustión de unidades de litio aisladamente, sobre todo en Corea del Sur, es la primera vez en producirse una explosión global en EE.UU. de una instalación con graves consecuencias. Aunque en teoría estas baterías no son peligrosas, tienen un riesgo potencial si se tratan incorrectamente: los electrolitos son inflamables y, aunque están selladas, algunos componentes utilizados para los cátodos, pueden generar el suficiente oxígeno como para producirse una combustión espontánea, según sea la temperatura ambiente a que estén sometidas. Con el desarrollo previsto de grandes plantas solares fotovoltaicas, será necesario incrementar de forma paralela el almacenaje de energía. <br /></p><p>Este suceso lleva a los instaladores de equipos dotados con baterías de litio a exigir a los proveedores más información sobre los componentes con peligros potenciales, condiciones ambientales apropiadas y exigencias de control y mantenimiento, pues son, hasta ahora, el tipo más utilizado para toda clase de almacenamiento de energía: se calcula que cubren el 85% de las necesidades mundiales y casi el total cuando se trata de vehículos híbridos o eléctricos. Puede suponer también un aliciente en la investigación de otros tipos de baterías, como las “redox”, con menores riesgos de accidentabilidad. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=ad4a77db-9721-4773-9845-281d93e40597 Fri, 26 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-25T22:00:00 EXPLOSIÓN EN UN CENTRO DE ALMACENAJE DE ENERGÍA CON BATERÍAS DE LITIO REVISTA DYNA ENERGÍA La disconformidad de la Asociación ha quedado reflejada en el recurso contencioso administrativo que se ha presentado esta semana contra el Real Decreto 72/2019, por el que se regula el Programa Moves. El texto del Gobierno deja claro que los incentivos para vehículos ligeros se aplican solamente a vehículos eléctricos, lo cual deja fuera otras opciones limpias de movilidad como el Autogas. <br /> <br />Las ayudas establecidas por el Ejecutivo &quot;envían un mensaje erróneo a la sociedad al indicar que la única alternativa sostenible es el vehículo eléctrico, lo cual vulnera el principio de neutralidad tecnológica y provoca distorsiones en el mercado&quot;, explica Santiago Pérez, director general de la Asociación. <br /> <br />&quot;Los vehículos de Autogas tienen unas emisiones muy reducidas y pueden contribuir a la renovación del parque, sustituyendo los modelos actuales por una flota mucho más limpia y con autonomías de larga distancia, para todo tipo de vehículos incluyendo los comerciales ligeros y los turismos&quot;, añade Pérez. &quot;Son muy asequibles, con un precio equivalente a los vehículos tradicionales y sin necesidad de modificar los hábitos de uso y repostaje del conductor, lo que ayuda a que la clase media española pueda acceder a una opción limpia a un precio razonable&quot;. <br /> <br />Además de las ventajas del Autogas por su importante contribución para cuidar el medio ambiente y mejorar la calidad del aire, Pérez señala que las actuales infraestructuras para estos vehículos ya están muy desarrolladas en España después de haber sido financiadas durante años por la iniciativa privada. Actualmente, existen 632 puntos de suministro que garantizan la movilidad de los ciudadanos por todas las provincias españolas. <br /> <br />Por este motivo, la Asociación defiende que el sector público valore apropiadamente estas inversiones que favorecen el bienestar social y, en consecuencia, se replanteen los incentivos para apostar también por esta alternativa sostenible. <br /> <br />Desde la Asociación se recuerda que otras Administraciones, como la Comunidad de Madrid o el País Vasco, sí han comprendido adecuadamente el papel que puede desempeñar el Autogas en la transición hacia un modelo más limpio y ha tenido en cuenta a estos vehículos en su reciente Plan de Movilidad Urbana Sostenible (MUS). <br /> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=4e8a220a-3810-49f7-a2b5-221ee34f5aa6 Wed, 24 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-23T22:00:00 GasLicuado recurre los incentivos del plan Moves por excluir los vehículos de Autogas REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Quienes se encargaron de esto, en su comienzo, fueron estudiantes en campus universitarios que utilizaban la energía de sus residencias para montar los sistemas informáticos en sus habitaciones, lo que dio origen a más de una anécdota juvenil. Posteriormente, el incremento de operaciones, generado por la aparición, primero del “bitcoin” y posteriormente de un gran número de las llamadas criptomonedas, ha hecho crecer de forma exponencial la necesidad de validar tantas transacciones que no podía hacerse por medio de un voluntarismo individual, los llamados “mineros”, aunque fuera remunerado. </p><p>Ello hizo aparecer grandes centros de validación informática que precisaban una ubicación apropiada en la pudieran conseguir energía a un precio adecuado para alcanzar rentabilidad a base de la remuneración establecida. A ello se prestaban empresas de generación eléctrica, habitualmente hidráulica, que alegaban disponer de energía excedente y la ofrecían como atractivo a estas instalaciones, en lugar de reducir a producción de sus centrales: China o Canadá, han sido algunos de los países involucrados, y además con el marchamo de que se trataba de energía “limpia”. <br /></p><p>Sin embargo, el economista holandés de Vries ha expuesto la opinión de que, a pesar de la consideración precedente, el consumo global de energía para estas operaciones ha alcanzado tales niveles que se trata de un auténtico y grave problema de polución ambiental: plantea que solo “bitcoin” puede estar consumiendo tanta energía como Luxemburgo, Bangla-Desh o Hungría. La provincia china de Sichuan, donde se ubica casi el 50% de la “minería” de transacciones, si tiene excedentes hidráulicos algunos meses del año, pero en el período seco, es evidente que les aporta energía procedente del carbón. <br /></p><p>De forma orientativa, se calcula que una transacción “bitcoin” puede consumir un mínimo de 400 kWh, pudiendo llegar casi a duplicarlo en ocasiones, cuando una operación bancaria por internet o tarjeta, supone unos 0,4. El total anual alcanzaría entre 40 y 55 TWh (el 0,24% mundial). Las emisiones medias de CO2 poden también estimarse a través de estos consumos, aunque se alegue que una mayoría procedan de excedentes de energía “verde”. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=42e5df55-03c8-4bda-acd1-1b0504d23df3 Tue, 23 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-22T22:00:00 LAS TRANSACCIONES DE CRIPTOMONEDAS Y OTRAS OPERACIONES BLOCKCHAIN TAMBIÉN SON EMISORAS DE CO2 REVISTA DYNA ENERGÍA <p>En el Reino Unido FARADAIR propone su diseño BEHA (Bio Electric Hybrid Aircraft) - M1H, que asegura podrá comenzar las pruebas en 2022 para entrar en servicio hacia 2025, en forma de un aparato triplano construido en fibra de carbono, con dos hélices en el mismo eje colocadas en la parte posterior. </p><p>Durante el viaje, un motor biodiesel de 1.600 HP asegura el vuelo y la carga de baterías, que serían usadas en el despegue y aterrizaje para minimizar los efectos del ruido. Podría hacerlo en pistas de menos de 300 m y su capacidad de acoger a 18 pasajeros o 5 T de carga lo hacen ideal para vuelos relativamente cortos y uso alternativo, pues el cambio de pasajeros a carga se podrá realizar en unos 15 minutos. Da como ejemplo que el vuelo Londres – Manchester supondría una duración de unos 45 minutos. <br /> <br />En un plano similar, la empresa norteamericana COLLINS Aerospace proclama la realización de un proyecto para la reconversión de un aparato Bombardier Dash 8 en híbrido. Con un motor de 1.000 kW y una potencia eléctrica similar procedente de las baterías recargadas durante el vuelo en crucero, con lo que la reducción en consumo de combustible sería de alrededor del 30%. El alcance de este aparato sería superior al británico, pues llegaría hasta los 900 o 1.000 km. Se espera que esté disponible comercialmente en unos tres años. <br /></p><p>Hay otros aparatos, híbridos o eléctricos, en desarrollo por parte de empresas aeronáuticas, como AIRBUS, aunque en su mayor parte vinculados a diseños en forma de helicópteros o grandes drones, incluso autónomos para recorridos de corta distancia. Sin embargo, hemos presentado aquí los que son más asimilable con aparatos para vuelos comerciales de pasaje o carga. <br /></p><p><br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=d7f61629-4b3a-40f2-abde-ab97249bfa11 Mon, 15 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-14T22:00:00 LA PROPULSIÓN HÍBRIDA LLEGA A LA AVIACIÓN COMERCIAL REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Según afirman los especialistas, hoy por hoy, las baterías de ion-Li son el recurso más apropiado para cualquier tipo de almacenaje de energía, a pesar de presentar algunos problemas marginales. Su precio, desde 2010, se ha reducido espectacularmente, y la densidad de energía llega, como en la planta de TESLA (Panasonic), hasta los 250 Wh/kg de peso, aunque afirman que próximamente podrán acercarse a los 330 Wh/kg. De todas maneras, esos límites técnicos, al parecer insalvables, hacían pensar en una especie de frontera, especialmente para la automoción, en la reducción de peso, en aumentar el recorrido entre recargas o en la duración del bloque de baterías. <br /> <br />INNOLITH es una empresa surgida de la quiebra de Alevo, fabricante de baterías, que tenía centros de producción en EE.UU., donde había fabricado equipos de almacenaje de energía para la estabilización de redes. Instalada en Basilea (Suiza) y con centro de I+D en Bruchsal (Alemania), manifiesta que su nuevo diseño no contiene elementos exóticos, sino que se basa en un electrolito inorgánico que, por lo tanto, elimina los actuales problemas de inflamabilidad. Este electrolito hace que, en la descarga, los iones Li no se almacenan simplemente en el cátodo, sino que reaccionan con un material del mismo para formar un compuesto que, a su vez, los libera en la recarga. </p><p>INNOLITH asegura que, en un período entre tres y cinco años, se podrá disponer de la fabricación y comercialización de estas baterías, lo que supondrá que, con el mismo peso, los vehículos podrán tener un desplazamiento entre recargas de más de 1.000 km, y la posibilidad de pesos más reducidos en equipos que se vean más afectados por ello, como los drones o, incluso, la aviación convencional. Además, la durabilidad se presenta como considerablemente mayor. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=cc0a1e85-f099-4df7-8525-71396701f9c0 Mon, 08 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-07T22:00:00 REALIDAD O FICCIÓN: UNA BATERÍA ION-LITIO CON 1.000 Wh/kg DE DENSIDAD DE ENERGÍA REVISTA DYNA ENERGÍA <p>El tema del actual evento ha sido “Cómo ofrecer una Economía limpia a todos los europeos” y sus tres enfoques de visión aportados comprenden: <br /></p><ol><li>La transición energética “justa”: de la visión política a la realidad práctica. </li><li>Redes: cómo soportar un sistema energético basado en el eólico. </li><li>¿Qué significa el viento para la población? </li></ol><p>En un momento en el que la UE está definiendo los Planes de Energía y Clima para 2030, esta puesta en común de tecnología y política se hace muy necesaria y contribuye a crear un importante trabajo colectivo. </p><p>Dado el carácter científico y tecnológico de DYNA, nos vamos a limitar a citar las sesiones que han tenido lugar sobre aspectos de ese campo: <br /></p><p><strong>Desarrollos en la tecnología eólica offshore </strong><br /></p><p>Presentando las técnicas de mejora en el diseño de las turbinas y parque offshore, para reducir el LCoE (Levelized Cost of Energy) y optimizar instalación y operación. <br /></p><p><strong>Desmantelamiento de activos eólicos: prácticas del estado del arte</strong>&nbsp;<br /></p><p>Enfocando los problemas que se pueden presentar por la final de la vida de equipos que deban ser desmantelados. <br /></p><p><strong>Control de aerogeneradores y parques</strong><br /></p><p>En su constante avance hacia instalaciones inteligentes, resulta muy necesario aplicar los medios necesarios para aumentar la producción de energía y prolongar la vida de las instalaciones. <br /></p><p><strong>Palas</strong><br /></p><p>Revisando toda la amplia variedad de tópicos alrededor del diseño y fabricación de palas, sus materiales, procesos, defectos y sus consecuencias. <br /></p><p><strong>Componentes de la próxima generación de turbinas eólicas</strong></p><p>Combinación de trabajos sobre componentes innovadores tanto aportados por la investigación como por la industria: cojinetes, superconductores, imanes permanentes, etc. <br /></p><p><strong>Soluciones innovadoras para el montaje y la operación</strong> <br /></p><p>Exponiendo métodos diversos para las cimentaciones, montaje sin grúas, y, especialmente el desarrollo de procesos holísticos para el conjunto de los procesos. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=184d95ea-c177-4f6c-a42a-6eaade4a9619 Fri, 05 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-04T22:00:00 WIND-EUROPE REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Este hierro fundido puede volver a ser procesado para obtener aceros a través de diferentes métodos metalúrgicos. La producción del hierro fundido por horno alto es un proceso emisor de elevadas cantidades de gases de efecto invernadero (CO2) y partículas sólidas, a pesar de los cada vez más eficientes equipos de filtrado. </p><p>Con el fin de reducirlas se han desarrollado otros procesos para la reducción del mineral de hierro, como el llamado de reducción directa, a llevar a cabo en diversos tipos de hornos, reactor, rotativo, etc., por aplicación de una llama reductora, habitualmente de gas natural. El producto obtenido, en forma de esponja de hierro sólida (Direct Reducted Iron = DRI) servirá para utilizar como carga en hornos eléctricos de fabricación de aceros. <br />La utilización del hidrógeno, el reductor más potente, en esta operación era teóricamente bien conocida, pero, al ser un elemento obtenido por reformado del gas natural con vapor de agua a muy elevada temperatura (se produce hidrógeno y monóxido de carbono, quemando éste para alcanzar la temperatura necesaria) las emisiones continúan siendo similares. <br /></p><p>Sin embargo, al aumentar considerablemente la generación eléctrica por medios renovables, como el eólico, que puede tener excedentes de producción en períodos de bajo consumo, se abre la puerta a la obtención de hidrógeno por electrolisis y utilizar este hidrógeno para la reducción del mineral de hierro sin más emisiones que vapor de agua: como en las pruebas que Voest Alpine ha hecho en su planta de Texas con hidrógeno “fósil” de los pozos de hidrocarburos y va a proseguir en Donawitz con hidrógeno de electrolisis renovable. <br /></p><p>También Arcelor-Mittal va a utilizar hidrógeno en su planta de Hamburgo, sustituyendo al gas natural en su reactor de producción de DRI, comenzando con un hidrógeno “gris” procedente de su separación de los gases de combustión actuales por el método PSA (Pressure Swing Adsorption) y posteriormente con el hidrógeno “verde” procedente de la electrolisis. Piensa llegar por este método a una producción anual de 100.000 T. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=bd286335-ee7a-446d-a56c-4be49190cbe4 Wed, 03 Apr 2019 00:00:00 +0200 2019-04-02T22:00:00 LA REDUCCIÓN DEL MINERAL DE HIERRO CON HIDRÓGENO REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Un nuevo proyecto encomendado a EMEC, denominado AFLOWT (Acelerating market update of Floating Offshore Wind Technology), dedicará 31 millones de euros en el desarrollo y ensayos de validación de una plataforma flotante para aerogeneradores eólicos, capaz de instalarse en aguas profundas con las mayores solicitaciones climatológicas. </p><p>Actualmente, el primer parque flotante en operación, ha sido Hywind desde finales de 2017, con cinco turbinas Siemens de 6 MW, situado a 25 – 30 km de la costa escocesa del mar del Norte. Lo que ahora pretende el proyecto AFLOWT es ensayar un nuevo diseño de sistema flotante en la costa atlántica de Irlanda (Belmullet – Mayo), que está sujeta a las más duras condiciones marinas. <br /> </p><p>El diseño y construcción de la plataforma flotante lo ha hecho la italiana SAIPEM, empresa especializada en la construcción y montaje de plataformas on- y offshore para la perforación y extracción de hidrocarburos, así como de buques auxiliares que operan en esas actividades: este diseño supone la entrada en una nueva actividad. Propone una base hexagonal sumergida de lastre que soporta la base de la torre, anclada a varias líneas “lazy wave” con anclas de arrastre. <br /></p><p>A la italiana SAIPEM se han unido hasta ahora en el proyecto, la francesa Cable Life Cycle Assurance (CaLiCyA), el Maritime Research Institute (MARIN) holandés, el Fraunhofer Institute for Wind Energy Systems alemán y los irlandeses University College de Cork y Electricity Supply Board Engineering. <br /></p><p>Sobre la plataforma se instalará un aerogenerador aun no definido, posiblemente ya utilizado, aunque con la visión de que sea capaz de recibir equipos de gran dimensión. Se prevé que el proyecto tenga una duración de cuatro años. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=cf421e96-ac33-47cb-b056-70e5dfaad956 Fri, 29 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-28T23:00:00 UNA PLATAFORMA PARA AEROGENERADORES FLOTANTES SE PROBARÁ EN IRLANDA REVISTA DYNA ENERGÍA <p>En nuestra web, con fecha 24 de abril de 2018, ya dábamos cuenta en las NOTICIAS de Ingeniería de DYNA, de los proyectos más importantes puestos en marcha con ese fin (<a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/quien-llegara-antes-a-energia-nuclear-de-fusion" target="_blank">https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/quien-llegara-antes-a-energia-nuclear-de-fusion</a>).</p><p><br />A las organizaciones descritas en la noticia citada se ha unido ahora la canadiense GENERAL FUSIÓN que en 2002 inició investigaciones sobre la energía de fusión habiendo recibido hasta ahora más de 100 millones de dólares de diferentes fundaciones y de su propio Gobierno, que añadirá ahora a lo que aporten los nuevos inversores, 50 millones más para la construcción de un módulo DEMO que anuncian pueda funcionar en 2023. <br /></p><p>La tecnología de General Fusión no se basa en el tokamak, sino que va más por la vía de la fusión confinada en una esfera rodeada por un manto refrigerante de plomo-litio fundido. En un inyector externo se produciría, por la descarga de supercondensadores, el plasma de deuterio que se introduciría en la esfera. En ese momento una serie de pistones hidráulicos que la rodean emitirían simultáneamente una onda de choque que elevaría la temperatura y presión del plasma suficiente para llegar a la temperatura de fusión deuterio/tritio. Este no se utilizaría en DEMO, pues ya se conocen bien los resultados de la fusión. El plomo-litio fundido circula hacia el exterior del manto y con un intercambiador generaría el vapor para los turbogeneradores de energía y además protegería de la emisión de radiaciones a que pueden, por reacción con el litio, obtener tritio, necesarios para la reacción de fusión. Todo ello funcionando en sucesivas inyecciones de manera continuada. <br /></p><p>La esfera del módulo DEMO tendría unos 3 m de diámetro y varios cientos de pistones. El coste total puede ascender a unos 250 millones de dólares y necesitar unos 4 años, muy inferiores a la enorme inversión que está suponiendo ITER, que también es un “demo” del proceso de confinamiento magnético que aplica. Los tiempos de construcción y de ensayo son también muy inferiores. Igualmente, ITER, cuando se ponga en marcha, funcionará varios años solamente con plasma de hidrógeno para probar todos sus mecanismos, antes de provocar la primera fusión que lo situará en estado radioactivo. <br /></p><p>Los problemas de cualquier tecnología de fusión deuterio/tritio, de los que aún no se ha podido crear una situación de ensayo real continuado, son la estabilización de un plasma permanente, el confinamiento del mismo y el alcanzar la temperatura requerida para la fusión, todo ello de manera que la energía generada por dicha fusión sea varias veces mayor que la necesaria para la operación y se extraiga de forma apropiada para ser utilizada en la generación eléctrica. <br /> <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=638ab4ad-ce78-42cb-85d4-202b1e2cb80f Mon, 25 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-24T23:00:00 CANADÁ CAMINA HACIA EL DESARROLLO DE SU PROPIA ENERGÍA DE FUSIÓN REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Todo ello, unido al conocimiento de que estas baterías tienen una vida útil determinada por su duración con al menos un 80% de su capacidad de carga, garantía que hasta ahora se mueve por tiempo inferior a 10 años y diferente según el vehículo. Ello no supone su desecho absoluto (puede haber una “segunda vida”), pero es indudable que se planteará una necesidad de abordar el problema del reciclaje en todas sus dimensiones. </p><p>La Oficina de Eficiencia Energética y Energías Renovables del Departamento de Energía (DOE) de los EE.UU. ha lanzado el Proyecto ReCell, dotado con 15 millones de dólares para tres años, liderado por Argonne National Laboratory, en el que participan otros laboratorios nacionales y universitarios, con el fin de desarrollar las técnicas necesarias para un sistema global de reciclaje de las baterías de litio. <br /></p><p>El proyecto se centrará en cuatro áreas clave para mostrar las posibilidades de un reciclado industrialmente provechoso: <br /></p><ul><li><span id="sbm"></span>Reciclado directo del cátodo con un proceso que permita generar productos que puedan ser reutilizados en nuevas baterías sin necesidad de tratamientos costosos. </li><li>Reciclar otros materiales de las baterías que puedan ser comercializados en otros mercados. </li><li>Optimizar nuevos diseños para las baterías que faciliten al máximo un reciclado sencillo. </li><li>Desarrollar las herramientas de modelizado y análisis necesarias que ayuden a marcar el camino más eficiente para las investigaciones y para validar los trabajos que se vayan realizando. </li></ul><p>Se piensa que unos procesos apropiados y el uso de materiales reciclados podrían hacer bajar el coste de las baterías entre el 10 y el 30% <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=e7168bc5-74df-4744-b69f-ab5c0f6a2fee Thu, 21 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-20T23:00:00 UN CENTRO PARA INVESTIGAR EL RECICLAJE DE BATERÍAS DE LITIO REVISTA DYNA ENERGÍA <p>But to do that, we have to speak clearly, no matter how uncomfortable that may be. You only speak of green eternal economic growth because you are too scared of being unpopular. You only talk about moving forward with the same bad ideas that got us into this mess, even when the only sensible thing to do is pull the emergency brake. You are not mature enough to tell it like is. Even that burden you leave to us children. But I don’t care about being popular. I care about climate justice and the living planet. Our civilization is being sacrificed for the opportunity of a very small number of people to continue making enormous amounts of money. Our biosphere is being sacrificed so that rich people in countries like mine can live in luxury. It is the sufferings of the many which pay for the luxuries of the few. </p><p>The year 2078, I will celebrate my 75th birthday. If I have children maybe they will spend that day with me. Maybe they will ask me about you. Maybe they will ask why you didn’t do anything while there still was time to act. You say you love your children above all else, and yet you are stealing their future in front of their very eyes. <br /></p><p>Until you start focusing on what needs to be done rather than what is politically possible, there is no hope. We can’t solve a crisis without treating it as a crisis. We need to keep the fossil fuels in the ground, and we need to focus on equity. And if solutions within the system are so impossible to find, maybe we should change the system itself. We have not come here to beg world leaders to care. You have ignored us in the past and you will ignore us again. We have run out of excuses and we are running out of time. We have come here to let you know that change is coming, whether you like it or not. The real power belongs to the people. <br /> <br /><em>For 25 years countless of people have stood in front of the United Nations climate conferences, asking our nation’s leaders to stop the emissions. But, clearly, this has not worked since the emissions just continue to rise. <br /></em></p><p><em>So I will not ask them anything. <br /></em></p><p><em>Instead, I will ask the media to start treating the crisis as a crisis. <br /></em></p><p><em>Instead, I will ask the people around the world to realize that our political leaders have failed us. <br /></em></p><p><em>Because we are facing an existential threat and there is no time to continue down this road of madness. <br /></em></p><p><em>Rich countries like Sweden need to start reducing emissions by at least 15% every year to reach the 2º warming target. You would think the media and everyone of our leaders would be talking about nothing else?—?but no one ever even mentions it. <br /></em></p><p><em>Nor does hardly anyone ever talk about that we are in the midst of the sixth mass extinction, with up to 200 species going extinct every single day. <br /></em></p><p><em>Furthermore, does no one ever speak about the aspect of equity clearly stated everywhere in the Paris agreement, which is absolutely necessary to make it work on a global scale. That means that rich countries like mine need to get down to zero emissions, within 6–12 years with today&#39;s emission speed, so that people in poorer countries can heighten their standard of living by building some of the infrastructures that we have already built. Such as hospitals, electricity and clean drinking water. <br /></em></p><p><em>Because how can we expect countries like India, Colombia or Nigeria to care about the climate crisis if we, who already have everything, don’t care even a second about our actual commitments to the Paris agreement? <br /></em></p><p><em>So when school started in August this year I sat myself down on the ground outside the Swedish parliament. I school striked for the climate. <br /></em></p><p><em>Some people say that I should be in school instead. Some people say that I should study to become a climate scientist so that I can ”solve the climate crisis”. But the climate crisis has already been solved. We already have all the facts and solutions. <br /></em></p><p><em>And why should I be studying for a future that soon may be no more, when no one is doing anything to save that future? And what is the point of learning facts when the most important facts clearly mean nothing to our society? <br /></em></p><p><em>Today we use 100 million barrels of oil every single day. There are no politics to change that. There are no rules to keep that oil in the ground. <br /></em></p><p><em>So we can’t save the world by playing by the rules. Because the rules have to be changed. <br /></em></p><p><em>So we have not come here to beg the world leaders to care for our future. They have ignored us in the past and they will ignore us again. <br /></em></p><p><em>We have come here to let them know that change is coming whether they like it or not. The people will rise to the challenge. And since our leaders are behaving like children, we will have to take the responsibility they should have taken long ago. </em><br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=3f8853a5-ad84-4152-b0af-6048b2f8316a Wed, 20 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-19T23:00:00 LOS MENSAJES DE GRETA THUMBERG EN LA COP 24 DE KATOWICE Y ANTE LA SECRETARÍA DE LAS NACIONES UNIDAS REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Este complejo generador se construyó en dos fases, la primera, puesta en marcha con diez turbinas arrancó en 1978 y la segunda con otras diez en 1986, ambas con diferentes máquinas, de potencias entre 130 y 770 MW, de las cuales un buen número no suelen estar en funcionamiento, bien por obsolescencia con retirada definitiva o por trabajos de mantenimiento o restauración. De forma orientativa se puede decir que la potencia global disponible se sitúa en alrededor de 10.000 MW. <br /> <br />Un sistema de control automatizado gobierna el conjunto de turbinas en marcha con relación a la demanda del sistema de distribución, lo que resulta relativamente sencillo dada la rapidez de respuesta que tienen las máquinas hidroeléctricas. Sin embargo, el pasado 7 de marzo, este sistema no fue capaz de mantener el operativo apropiadamente y se produjo un colapso del mismo, con interrupción prácticamente general de la producción eléctrica y de su vertido a la red, que afectó a prácticamente todos los estados del país. </p><p>La red de distribución de Venezuela sigue el modelo clásico de transporte con alta o muy alta tensión procedente de la planta mayoritaria a subestaciones que van reduciendo el voltaje en puntos determinados a los niveles correspondientes a las industrias o a los consumos domésticos. Al existir prácticamente muy escasas posibilidades de generación complementaria en zonas diferentes de la planta citada, resulta muy difícil reestablecer de forma masiva el suministro si no se resuelven en origen los problemas que han originado el blackout. Incluso, a partir de la eventual puesta en marcha de la central, resulta muy complejo el proceso de nueva puesta en marcha de las subestaciones sin un sistema adecuado de control global. Con el posible agravante de que hayan podido producirse problemas de diversa índole en diferentes puntos de la red. <br /></p><p>No es la primera vez que Venezuela afronta situaciones de este tipo, como lo ha sido una frecuente inestabilidad a partir de 2009, dos importantes blackouts en 2013 y problemas con el agua embalsada en 2016, que en general has sido motivados por causas climáticas. Sin embargo, el caso actual con casi seis días de duración en algunos estados ha sido el más grave de todos ellos, habiéndose reportado un número no confirmado de muertes por esa causa, sobre todo en pacientes hospitalizados. Ello confirma que un modelo de generación-distribución como el existente, demanda la más depurada planificación y gestión, con la necesaria inversión para perfeccionar el control y el mantenimiento. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=96dc7040-4c2e-4b2d-b836-f7730e3e5c96 Wed, 20 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-19T23:00:00 LA GENERACIÓN ELÉCTRICA DE VENEZUELA Y SU ÚLTIMO BLACK-OUT REVISTA DYNA ENERGÍA <p>En manifestación de unos de los destacados fabricantes, se puede decir que “el diésel ha ganado la batalla tecnológica, pero ha perdido la batalla política”. </p><p>Este mismo fabricante añadió como advertencia que no le gustaría ver en un futuro no muy lejano, con predominio del vehículo eléctrico, que nos lamentásemos de la falta de materias primas especiales para su fabricación o dominadas por una sola potencia, de los vertidos por no disponer de tecnología de reciclado de nuevos componentes o de problemas por emisiones electromagnéticas de los circuitos a bordo. </p><p>La incidencia que las disposiciones, cada vez más tajantes sobre la prohibición de la motorización diésel en automóviles, es de elevada importancia en Europa, donde sus ventas han descendido casi a la mitad que hace 10 años. Y sobre todo al futuro de importantes industrias en toda la cadena de suministro: solo en Francia calcula que de 37.500 personas involucradas en el diésel, entre 10.000 y 15.000 pueden perder su empleo, de ellas unas 5.500 a corto plazo. Por ello, el pasado día 11, un grupo de industriales franceses se entrevistó con autoridades nacionales y regionales para fijar los pasos de una transición razonable, llegando a unos acuerdos para cuyo seguimiento se designará antes de dos semanas, un Jefe de Proyecto dentro del Ministerio de Economía y Finanzas francés. Entre otras cosas se decidió: </p><ul><li>Medir con precisión las emisiones de CO2 y NOX de automóviles diésel y gasolina actuales en condiciones reales de marcha. </li><li>Determinar las empresas afectadas por la progresiva reducción del diésel y sus ubicaciones geográficas. </li><li>Atender a los proyectos de cambio o diversificación de esas empresas. </li><li>Apoyar la evolución de las tecnologías actuales a las necesidades futuras de la industria de automoción. </li></ul><p>En el mes de junio se tendrá la primera reunión de seguimiento de los acuerdos alcanzados. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=aa0fb070-0fe0-4b5d-94b3-ad1251236770 Thu, 14 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-13T23:00:00 EL PROBLEMA DEL MOTOR DIESEL EN EL AUTOMÓVIL REVISTA DYNA ENERGÍA <p>El plan sienta las bases para la modernización de la economía española, el posicionamiento de liderazgo de España en las energías renovables, el desarrollo del medio rural, la mejora de la salud de las personas y el medio ambiente, y la justicia social<br /></p><ul><li>Para acceder al resumen del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 haga clic <a href="https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/plan-nacional-integrado-de-energia-y-clima-2021-2030" target="_blank">AQUI</a></li><li>Para acceder a la encuesta haga clic <a href="https://revistadyna.net/2019/03/14/encuesta-sobre-el-plan-nacional-integrado-de-energia-y-clima-2021-2030/" target="_blank">AQUI</a></li></ul><p><br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=7f3bb800-e654-4b7d-8c11-a34d63873ee3 Thu, 14 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-13T23:00:00 Encuesta sobre el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 REVISTA DYNA ENERGÍA <ul><li>Prevé la creación de entre 250.000 y 364.000 empleos netos anuales a lo largo de la década. </li><li>Se alcanza un 42% de energías renovables sobre el uso de energía final del país. En el caso de la generación eléctrica, el porcentaje de renovables en 2030 alcanzará el 74%. </li><li>La dependencia energética del exterior disminuye 15 puntos porcentuales, pasando del 74% actual al 59% en 2030. </li><li>Con el envío del plan a la Comisión Europea, España da cumplimiento a sus obligaciones contraídas de acuerdo con el Reglamento de Gobernanza de la UE. </li><li>DANOS TU OPINION <a href="https://revistadyna.net/2019/03/14/encuesta-sobre-el-plan-nacional-integrado-de-energia-y-clima-2021-2030/" target="_blank">AQUI</a></li></ul><p>El Consejo de Ministros ha aprobado, la remisión a la Comisión Europea del borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC). Este texto, que han de entregar todos los Estados miembro para que la UE pueda planificar el cumplimiento de sus objetivos y metas en materia de cambio climático en coherencia con el Acuerdo de París, define los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), la incorporación de energías renovables y medidas de eficiencia energética, entre otras cuestiones. </p><p>El PNIEC inicia ahora un periodo de información pública. Asimismo, la Comisión Europea y España, como Estado miembro, arrancan un proceso estructurado de diálogo que culminará con la aprobación definitiva del plan a finales del presente año. Cada dos años, se emitirán informes de progreso. <br /></p><p>El PNIEC forma parte del &quot;Marco Estratégico de Energía y Clima: una propuesta para la modernización española y la creación de empleo&quot; aprobado hoy en el Consejo de Ministros y que incluye, además, el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética y la Estrategia de Transición Justa. <br /></p><p>En la elaboración del PNIEC, realizada en los últimos ochos meses, se han empleado seis modelos matemáticos de referencia internacional y más de 1.000 variables. Sus resultados definen una hoja de ruta para la próxima década, diseñada en coherencia con la neutralidad de emisiones en 2050 -en línea con lo expuesto por la propia Comisión Europea- y basándose en el criterio de neutralidad tecnológica. Se perfila, con ello, una trayectoria coste-eficiente de las diferentes tecnologías capaz de lograr el objetivo de descarbonización. <br /></p><p>Los principales resultados que alcanza el PNIEC son: <br />• La reducción del 21% de las emisiones de gases de efecto invernadero respecto al nivel de 1990. Al finalizar el año 2017, España estaba 18 puntos porcentuales por encima de esa referencia. <br />• Se alcanza un 42% de energías renovables sobre el uso de energía final del país. En el caso de la generación eléctrica, el porcentaje de renovables en 2030 será del 74%. <br />• La eficiencia energética del país mejora en un 39,6%. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">Efectos macroeconómicos </span><br /></p><p>El PNIEC incorpora un análisis de los efectos sobre la economía y la industria española, el empleo y la salud pública. Concluye que el proceso de modernización hacia una economía descarbonizada movilizará unos 236.000 millones de euros entre 2021 y 2030. El 80% de estas inversiones se realizarán por parte del sector privado. El 20% restante, unos 47.000 millones, serán inversiones de las distintas administraciones públicas (nacional, autonómicas, locales y comunitaria), que actuarán como palanca de la importante financiación privada y que se centrarán, fundamentalmente, en ayudas al ahorro y la eficiencia energética -en especial, a la rehabilitación energética de viviendas- y en actuaciones asociadas a la movilidad sostenible. <br /></p><p>La menor importación de combustibles fósiles -en especial, petróleo y carbón- y la progresiva penetración de las energías renovables mejorará dependencia energética del exterior en 15 puntos porcentuales, pasando del 74% en 2017 al 59% en 2030, lo que además de fortalecer la seguridad energética nacional tendrá un impacto favorable en la balanza comercial de nuestro país. En concreto, la reducción de las importaciones se cuantifica en 75.379 millones de euros entre 2021 y 2030 respecto al escenario tendencial, esto es, sin el conjunto de medidas que plantea el PNIEC. <br /></p><p>Como resultado de las inversiones previstas, el ahorro energético y los cambios en el mix energético, el PIB aumentará entre 19.300 y 25.100 millones año entre 2021 y 2030 (un 1,8% en 2030). Las estimaciones macroeconómicas del PNIEC se realizan en cumplimiento del Pacto de Estabilidad y Crecimiento adoptado por los países que integran la UE. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">Mejora del empleo</span> <br /></p><p>Respecto del escenario tendencial, las medidas que se incluyen en el PNIEC generarán entre 250.000 y 364.000 nuevos empleos, un aumento del 1,7% en 2030. Esta horquilla representa el empleo neto anual, es decir, los puestos de trabajo adicionales y no acumulables que se generan cada año de la década respecto al escenario tendencial. <br /></p><p>Las inversiones en energías renovables serán el principal motor de generación de empleo: entre 102.000 y 182.000 nuevos puestos netos año. Le siguen las acciones vinculadas al ahorro y la eficiencia energética, especialmente la rehabilitación, que generarán entre 42.000 y 80.000 nuevos empleos año. <br /></p><p>Por sectores, el mayor crecimiento se producirá en el comercio y reparación (52.700 empleos en 2030); seguido de la industria manufacturera (52.000 empleos en 2030) y la construcción (41.700 empleos en 2030). <br />Consumidores <br /></p><p>En términos generales, los efectos del PNIEC son progresivos y, por tanto, favorecen a los hogares de menor renta y, especialmente, a los colectivos vulnerables. En el caso del precio medio de la luz, la descarbonización generará, en 2030, una rebaja del 12%, antes de impuestos, respecto al precio actual. La previsión es que, a partir de ese año, el precio descienda por la entrada masiva de renovables, al ser tecnologías más baratas y competitivas. <br />El Gobierno complementará el conjunto de medidas recogidas en el Marco Estratégico de Energía y Clima con la Estrategia contra la Pobreza Energética, en fase de elaboración. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">Reducción de emisiones </span><br /></p><p>Las medidas contempladas en el PNIEC permiten pasar de los 340,2 millones de toneladas de CO2 equivalente (MtCO2-eq) emitidos en 2017 a 226 MtCO2-eq en 2030. Por tanto, al término de la década, dejará de emitirse una de cada tres toneladas. <br /></p><p>En el caso de los denominados sectores difusos -residencia, transporte, agricultura, residuos, gases fluorados e industria no sujeta al comercio de emisiones-, la reducción de emisiones será del 38% respecto al año de referencia para los objetivos europeos, el de 2005. Por su parte, los sectores sujetos al comercio de emisión verán reducidas sus emisiones en 60% respecto a 2005. <br /></p><p>La generación eléctrica será el que más reduzca su nivel de emisiones, 44 MtCO2-eq entre 2021 y 2030. Le sigue el transporte, responsable en 2017 del 26% de las emisiones. Reducirá sus emisiones en 28 MtCO2-eq entre 2021 y 2030. <br /></p><p>El descenso de emisiones de GEI vendrá acompañado de una reducción de los contaminantes primarios que afectan a la calidad del aire. En concreto, las emisiones de partículas PM2,5, las más perjudiciales para la salud, se reducen un 31%; y las de dióxido de azufre (SO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), principales contaminantes para la formación de PM2.5, descienden en un 44% y en un 29%, respectivamente. <br /></p><p>Los cobeneficios para la salud del PNIEC han sido estimados en una reducción en el número de muertes prematuras debidas a la contaminación atmosférica de 2.222 muertes menos en el año 2030 respecto al escenario tendencial. Esto implica pasar de 8.951 a 6.729 muertes prematuras, una reducción del 25%. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">Impulso a las renovables </span><br /></p><p>El impulso de las energías renovables en la próxima década es uno de los principales vectores para alcanzar los objetivos del PNIEC. Para el año 2030, se prevé una potencia total instalada en el sector eléctrico de 157 GW, de los que 50 GW serán energía eólica; 37 GW solar fotovoltaica; 27 GW ciclos combinados de gas; 16 GW hidráulica; 8 GW bombeo; 7 GW solar termoeléctrica; y 3 GW nuclear, así como cantidades menores de otras tecnologías. En lo que respecta al almacenamiento, destaca el alza de las tecnologías de bombeo y baterías, con una potencia adicional de 6 GW, aportando una mayor capacidad de gestión a la generación. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">Movilidad sostenible </span><br /></p><p>El sector de movilidad y transporte reducirá sus emisiones en 28 MtCO2-eq entre 2021 y 2030. La principal fuerza motriz que logra ese resultado será el cambio modal que, según las previsiones del plan, implicará que el 35% de los pasajeros-kilómetro que hoy se cubren mediante vehículos convencionales de combustión sean realizados con otros modos no emisores (transporte público, bicicleta, a pie…). <br /></p><p>La penetración de renovables en el sector de la movilidad alcanzará el 22% en 2030 a través de la incorporación de unos cinco millones de vehículos eléctricos (coches, furgonetas, motocicletas…) --aproximadamente, el 16% del parque móvil que se espera en 2030, según los modelos empleados en el PNIEC-- y el uso de biocarburantes avanzados. El Gobierno acompañará al sector de la automoción en el proceso de descarbonización a lo largo de la próxima década. De hecho, trabaja en el Acuerdo Estratégico del Sector de la Automoción, que determinará la colaboración público privada para el impulso del sector y la atracción de nuevas inversiones. <br /></p><p>En base a este compromiso, ya se ha fijado un Plan de Apoyo Integral al Sector de la Automoción 2019-2020 dotado con 562 millones de euros para fomentar acciones de movilidad sostenible y conectada, rejuvenecimiento de las plantillas y mayor participación de la mujer, apoyo a la innovación en el sector y formación. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">Eficiencia energética </span><br /></p><p>El resultado de mejora de la eficiencia energética como consecuencia de la aplicación de las medidas del PNIEC es del 39,6% en 2030. De igual modo, la intensidad energética primaria de la economía (la relación entre la demanda o consumo energético y el PIB) mejora en 3,6% anual entre 2021 y 2030. <br /></p><p>Entre las medidas planteadas en este sentido, se da prioridad a la rehabilitación energética del parque edificado existente, en línea con los objetivos de la Agenda Urbana Española, que incluyen también la lucha contra pobreza energética y mejorar la accesibilidad. <br /></p><p>El PNIEC prevé un ritmo anual medio de rehabilitación energética de 120.000 viviendas en la próxima década. Esta medida, junto con la mejora de las instalaciones energéticas, permitirá un ahorro de energía acumulado de más de 6.700 kilotoneladas equivalentes de petróleo (ktep) en el periodo 2021-2030. Se impulsa también una renovación de los edificios públicos, tanto de la Administración General del Estado como de las administraciones autonómicas y locales, de al menos el 3% anual, lo cual permite un ahorro de energía acumulado a lo largo de la década de más de 1.300 ktep así como profundizar en el necesario liderazgo de la administración. <br /></p><p>Para llevar a cabo esta renovación se prevé una inversión pública de 11.622 millones de euros así como la movilización de 32.435 millones de euros de inversión privada. La inversión pública se articula, entre otros mecanismos, a través del Plan Estatal de Vivienda así como por líneas específicas gestionadas por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). <br /></p><p>El Ejecutivo continúa los trabajos de su agenda climática con la preparación de la Estrategia de Bajas Emisiones a Largo Plazo 2050, que ha de ser enviada a la Comisión Europea antes de que acabe 2019. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=adb08b2b-09f2-4ba7-868c-c5d5bf31697e Mon, 11 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-10T23:00:00 Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Actualmente la producción en Corea del Sur es de pilas de combustible dirigida a automóviles fue de 1.800 unidades, la mitad de las cuales fue exportada. Por eso el número de vehículos coreanos con esa propulsión supone casi el 50% de todo el mundo. La primera gran planta para la fabricación masiva de pilas de combustible estará lista en 2022 para conseguir alcanzar las 40.000 unidades anuales. </p><p>De acuerdo con el plan, el objetivo es llegar a tener 80.000 vehículos con pila de combustible circulando en menos de 4 años y llegar a 1,8 millones en 2030. Con las ayudas correspondientes a los autobuses y camiones, dispondría de unos 2.000 autobuses en 2022, dando ejemplo con los de la policía que dispondría ya de 820 el año 2021. La fabricación masiva de pilas de combustible haría bajar el precio de este equipamiento que podría ser la mitad que el actual hacia 2025. <br /></p><p>Corea del Sur es consciente de ser en la actualidad líder en la fabricación de pilas de combustible y convertirse en proveedor preferente de los objetivos de otros países como China o EE.UU. que disponen de proyectos para el desarrollo de automóviles con hidrógeno. Un vehículo coreano, el Nexo, tiene una autonomía con su carga de hidrógeno de 600 km, la mayor de cualquier automóvil que no produzca emisiones y su carga emplea solo cinco minutos. Por eso piensa disponer progresivamente hasta 1.200 estaciones suministrando hidrógeno en 2040 y que su precio se reducirá considerablemente. En esa fecha la producción de coches a hidrógeno sería de 6,2 millones de los que la mitad estarían dirigidos a la exportación. <br /></p><p>Otro propósito del plan es la creación de puestos de trabajo en este nuevo sector industrial: se estima que llegarían hasta 420.000 en 2040. Sin embargo, un análisis imparcial de estas informaciones oficiales genera ciertas dudas en cuanto a las posibilidades de obtención del hidrógeno por procesos no contaminantes, cuando en la actualidad solo el 2% de la energía primeria de Corea del Sur procede de fuentes renovables. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=2e547df9-b93e-47b5-a7a6-8bea821dfddc Wed, 06 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-05T23:00:00 COREA DEL SUR SE PROPONE SER LÍDER EN EL HIDRÓGENO COMO VECTOR ENERGÉTICO REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Scottish Power, subsidiaria de la empresa española IBERDROLA, vendió el pasado año toda su participación en la generación térmica e hidroeléctrica al británico Grupo DRAX, quedándose solamente con la generación eólica on- y off-shore. A pesar de ello, seguirá suministrando energía a todos sus clientes actuales parcialmente adquirida de otros proveedores, hasta que las nuevas inversiones permitan que toda su oferta provenga de generación renovable. </p><p>Esto supondrá la puesta en marcha del proyecto, actualmente en construcción, del parque off-shore East-Anglia ONE con 103 aerogeneradores de 7 MW (714 MW) y los siguientes East-Anglia TWO en desarrollo con una posible potencia de 800 MW y el posible futuro East-Anglia THREE con hasta 1,200 MW. No por eso descuidará la generación eólica on-shore para la que prevé un incremento de 1.200 MW hasta 2025. <br /></p><p>La eventual mejora de la red de energía renovable pasará por iniciar una sistemática de puntos de almacenaje de energía. El primero, destinado al mayor parque on-shore del Reino Unido con 215 turbinas y 540 MW, será a base de baterías ion-Li con 50 MWh de capacidad de almacenaje. <br /></p><p>Estimando un futuro creciente en el uso de los vehículos eléctricos, Scottish Power facilitará a sus clientes la adquisición de un cargador doméstico de baterías. Una encuesta reciente, muestra que uno de cada cinco personas con vehículo a motor de combustión que proyectan renovarlo, estudian la posibilidad de adquirirlo con tracción eléctrica. El cargador doméstico citado se controlará con una aplicación para el móvil que también facilita Scottish Power. Con las tarifas acordadas para esta recarga, asegura que el costo de energía para el vehículo puede suponer diez veces menos que si se realiza con gasolina. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=3faf3d06-c8ff-46e4-9f86-6778e831cb12 Mon, 04 Mar 2019 00:00:00 +0100 2019-03-03T23:00:00 SCOTTISH POWER INVERTIRA EN ALMACENAJE DE ENERGÍA Y CARGADORES PARA VEHICULOS ELECTRICOS REVISTA DYNA ENERGÍA Los paneles medidos por el IES-UPM han sido desarrollados por Insolight, empresa suiza pionera en el desarrollo de sistemas fotovoltaicos de alta eficiencia que, solo dos años después de conseguir eficiencias récord de laboratorio, ha logrado un módulo de preproducción con una eficiencia muy superior a la convencional en sistemas de tejado. <br /> <br />Las pruebas desarrolladas en las instalaciones del IES-UPM se enmarcan dentro del proyecto GRECO financiado por la Comisión Europea, iniciativa pionera coordinada por la UPM que persigue demostrar cómo pueden aplicarse los conceptos de ciencia abierta y ciencia ciudadana para el desarrollo de productos innovadores y sostenibles con la participación de la sociedad, ejemplificado en el ámbito de la investigación en energía fotovoltaica. <br /> <br />En este contexto, los investigadores del IES midieron los módulos de preproducción desarrollados por esta empresa bajo condiciones estándar de medida para concentradores (CSTC, del inglés Concentrator Standard Test Conditions), confirmando una eficiencia de conversión eléctrica del 29% y un comportamiento estable a sol real, abriendo así la puerta a su producción a gran escala. <br /> <br />Los módulos desarrollados por la empresa suiza también se han sometido a pruebas durante el último año en las instalaciones del instituto suizo EPFL de Lausana, donde han demostrado su fiabilidad ante condiciones meteorológicas variables y muy adversas como olas de calor, frío extremo y tormentas. <br /> <br />La nueva generación de paneles testada en las instalaciones del IES responde al doble desafío al que se enfrentan los paneles solares diseñados para su instalación en tejados. En estos dispositivos, el reto no solo es incrementar la eficiencia, sino también hacerlo de tal manera que se mantengan una buena relación coste-eficiencia, robustez y fiabilidad de los componentes y facilidad de instalación de los paneles. <br /> <br />Para ello, la nueva generación de paneles validados por la universidad madrileña utiliza un diseño que integra una matriz de lentes en el vidrio protector que permite concentrar la luz varios cientos de veces sobre unas diminutas células solares fotovoltaicas de muy alta eficiencia. <br /> <br />Para seguir el movimiento del sol sin necesidad de estructuras de seguimiento o trackers, el sustrato de minicélulas incorpora un sistema interno de desplazamiento horizontal tan solo unos milímetros cada día, que proyecta la luz concentrada por las lentes allí donde se encuentra el receptor. La totalidad del sistema se encierra en un pequeño módulo, de espesor similar al de los paneles solares estándar, que mantiene todo el sistema protegido, manteniendo un aspecto e integración similar al de los paneles solares convencionales y facilitando su instalación. http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=666656b3-105d-40f3-a7be-6a2d1d47c00b Thu, 28 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-27T23:00:00 Un panel solar novedoso consigue eficiencias récord de 29% sobre tejado REVISTA DYNA ENERGÍA <p>No se debe olvidar que, a pesar del progreso en la generación renovable, la energía eléctrica alemana depende de forma importante del carbón, pues actualmente algo más del 35% de la generación se basa en ese material. Por eso en 2020, la reducción de emisiones solo será del 30% sobre las habidas en 1990 y no del 40% como estaban previstas. <br /></p><p>La eliminación de la producción eléctrica de origen nuclear para el año 2022 es la fase más rigurosamente observada y en 2018 ya se ha situado por debajo del 15% del total. Pero esta eliminación ha necesitado, a pesar del incremento de la aportación renovable, que se mantengan las centrales de carbón a pleno rendimiento. Por esa razón se ha enfocado ahora el definitivo programa de ayudas para el cierre total de esas centrales en el horizonte de 2038, que podría reducirse a 2035 en el caso más favorable. <br /> <br />La cuestión está en determinar el mejor camino para la sustitución de esa generación que, lógicamente, debería serlo por medios renovables, que precisarían ir aumentando su aportación citada de poco más del 30% hasta un 50% al final del período. Eso supone, no solo la instalación de nuevos medios renovables, sino unas ayudas a las zonas y actividades afectadas por los cierres del carbón. De un total de costo, estimado en 80.000 millones de euros, la mitad podría ir destinado a esas ayudas. En 2018, del total de generación renovable, la mitad ha sido eólica y la solar una cuarta parte. </p><p>La gran incógnita está en la velocidad de desarrollo de los vehículos y la calefacción eléctricos que podrían hacer hasta duplicar la demanda de electricidad para 2050. Ya se piensa en el gas como medio para compensar temporalmente los fallos que puedan ir surgiendo en el desarrollo de estos programas y en mantener condiciones favorables a la generación solar privada. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=1796bb84-a6c6-4d4c-b309-5cb80af679da Mon, 25 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-24T23:00:00 ALEMANIA SE PREPARA PARA EL CIERRE PROGRESIVO DE LAS CENTRALES DE CARBÓN REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Considerado “Héroe del medio ambiente” según Time Magazine, el estadounidense <strong>Michael Shellenberger</strong>, ecologista, fundador y presidente de Environmental Progress, organización que lucha por la energía limpia y la justicia energética, ha ofrecido en Madrid, invitado por Foro Nuclear, una conferencia que ha tratado sobre la necesidad de la energía nuclear para salvar el planeta. En esta entrevista, el también articulista de Forbes y The New York Times considera que únicamente “la energía nuclear puede sacar a los humanos de la pobreza y evitar el calentamiento global”. <br /> <br /><span class="GenericoMediano">¿Por qué cree que la nuclear es necesaria para reducir el calentamiento global? </span><br /> <br />Solo la energía nuclear puede sacar a todos los humanos de la pobreza y, a la vez, evitar unos niveles peligrosos de calentamiento global. Solo hay que fijarse en Francia y Suecia. En los años setenta y ochenta construyeron el número suficiente de centrales nucleares para conseguir las metas climáticas del Green New Deal. Ahora, fijémonos en Alemania. En 2025, habrá gastado 580 000 millones de dólares en energías renovables e infraestructuras, a la vez que cierra sus centrales nucleares. Todo lo que habrá conseguido Alemania en su “transición energética” es aumentar en un 50 % los precios de la electricidad y tener un suministro con diez veces más emisiones de carbono que Francia. <br /> <br /><span class="GenericoMediano">¿Qué le llevó a creer que la tecnología nuclear es parte de la solución? </span> <br /> <br />Tres hechos cambiaron mi forma de pensar. En primer lugar, Stewart Brand, un famoso fundador del ecologismo de Estados Unidos se declaró pro nuclear en 2005. Esto me impactó y me hizo replanteármelo todo. En segundo lugar, unos años más tarde me di cuenta de que no podíamos suministrar suficiente energía para el mundo solo con energía solar y eólica, al tratarse de fuentes poco fiables y que encarecen la electricidad, lo cual supone una fuerte regresión y hace más daño directo e indirecto a los pobres que a los ricos. Por último, leí los informes de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud sobre Chernobyl y quedé en shock al descubrir el reducido número de personas que murieron. Me di cuenta de que la energía nuclear no era lo que pensaba. Después de un tiempo empecé a preguntarme por qué necesitábamos más renovables si había países como Francia que podían funcionar completamente con energía nuclear. <br /> <br /><span class="GenericoMediano">¿Piensa que el tabú nuclear daña el medio ambiente? </span> <br /> <br />Sí. Todos los estudios realizados en los últimos cuarenta años demuestran que la energía nuclear es la manera más segura para generar electricidad. El motivo es sencillo: las centrales nucleares no producen humo, lo cual causa la muerte prematura de siete millones de personas al año según la Organización Mundial de la Salud. Cuando se utiliza energía nuclear en lugar de biomasa o carbón se salvan vidas. El climatólogo James Hansen descubrió que la nuclear ha salvado 1,8 millones de vidas hasta la fecha al evitar el uso de combustibles fósiles. <br /> <br /><span class="GenericoMediano">¿Cree que sus mensajes convencen? </span><br class="GenericoMediano" /> <br />Sí. El movimiento pro nuclear crece rápidamente. En tan solo tres años Environmental Progress ha ayudado a salvar centrales nucleares en Estados Unidos (Illinois, Nueva York, Connecticut, Nueva Jersey), Francia, Corea del Sur y Taiwán. Ayudamos a organizar el Nuclear Pride Fest con su primera demostración pública en Múnich, el pasado octubre. Ahora estamos planificando dos nuevos Nuclear Pride Fest. El primero tendrá lugar en Bruselas, el 28 de abril, y el segundo en París, el 20 de octubre. <br /> <br /><span class="GenericoMediano">¿Está creciendo el número de ecologistas y otros grupos a favor de la energía nuclear? </span><br /> <br />Sí. Cada vez hay más votantes en Estados Unidos, Asia y Europa que apuestan por la energía nuclear en respuesta al aumento de los precios de la electricidad debido al uso de las renovables como paneles solares y aerogeneradores. Después de que una coalición de grupos de base se manifestara en Múnich para protestar contra el cierre de centrales nucleares, se produjo una oleada muy positiva de cobertura de los medios por toda Europa, lo cual inspiró a la mayoría de los votantes de los Países Bajos y al partido político en el poder en este país a declarar su apoyo a la construcción de nuevos reactores nucleares. Por otra parte, como consecuencia del aumento de apoyo público a la energía nuclear, el pasado noviembre la organización estadounidense Union of Concerned Scientists, que durante muchos años fue enemiga de la energía nuclear, dio marcha atrás a su oposición general a esta tecnología y declaró que las actuales centrales nucleares de Estados Unidos deben mantenerse operativas para proteger el clima. Otro ejemplo es cuando, en 2016, los gobiernos estatales de Illinois y Nueva York tomaron medidas para evitar el cierre de sus centrales nucleares. <br /> <br /><span class="GenericoMediano">¿Qué hace falta para que la opinión pública sea más favorable a esta tecnología?</span></p><p>La gente necesita conocer la verdad. Considero que hay que asumir una perspectiva más crítica de las tecnologías energéticas y también esforzarse para descubrir la verdad sobre la relación entre la energía y el medio ambiente. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=487ff410-8cd6-4c4c-bf03-66ea70c30436 Mon, 25 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-24T23:00:00 ¿Por qué necesitamos energía nuclear para salvar el planeta? REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Esto es así, hasta tal extremo, que incluso plantas productoras de esas baterías ubicadas en EE.UU. o Europa, trabajen con tecnologías de Corea, Japón o China, países que las han desarrollado y que, no solo participan en esas plantas, sino, como es el caso de China, tienen la llave de algunas de sus materias primas esenciales, como el carbón microporoso o el cobalto. El litio tiene una mayor amplitud de procedencia, pero en su procesado para un uso final, tampoco se han distinguido los países desarrollados por su interés en hacerlo. </p><p>Es evidente que la batalla por la actual generación de baterías de ión-Li, salvo las mejoras que los mismos fabricantes puedan introducir, está perdida. Las investigaciones europeas, sobre todo en los más importantes centros tecnológicos de Alemania y Francia, se están desarrollando para buscar un salto cualitativo más importante, aunque aún sin verse probabilidades de éxito. Sin embargo, el Presidente francés acaba de anunciar un plan de cooperación franco-alemán a cinco años, que incluye la fabricación de baterías, al que Francia aportará 700 millones de euros y Alemania 1.120 millones: se le ha considerado como una especie de “airbus” de las baterías para el automóvil. <br /></p><p>Las necesidades de baterías para automoción pueden crecer de forma notable a partir de 2025 o 2030, si se consolidan las medidas tomadas por diferentes gobiernos para enfocar acciones paliativas ante el cambio climático. Pero hay que considerar que una planta básica de baterías con una producción anual para 10 GWh (unos 250.000 vehículos) supone una inversión superior a los 1.000 millones de euros y, en las fechas indicadas, Europa podría necesitar entre 150 y 200 GWh para su posible producción de vehículos. Los fabricantes no ven mal esta iniciativa, pero están concertando acuerdos diversos con los productores asiáticos de baterías. <br /></p><p>Entre las empresas involucradas inicialmente en el plan europeo están las alemanas Siemens y Manz, la francesa Shaft, la belga Solvay y la sueca Northvolt. Esta es la que en unión con Shaft tienen más avanzado el proyecto y tecnología para una planta piloto, que podría estar lista hacia 2023 contando con las ayudas expuestas. En todo caso habría que llegar a un producto de superior densidad energética (generaciones 3A o 3B) a los actuales, para pasar posteriormente a un nivel con menor peso y mayor duración de vida (generación 4A) y a soluciones con tecnologías más rupturistas (generación 4B). <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=e044dcfe-f05c-4c9a-9aa5-94edf1b08f03 Thu, 21 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-20T23:00:00 ¿TENDRÁN BATERÍAS EUROPEAS LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EUROPEOS? REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Sin embargo, presentan problemas específicos cuya solución o mejora se irá desarrollando en los próximos años. En cuanto a sus componentes para realizar el movimiento, los dos claves son, sin duda, la batería y los motores eléctricos. En lo que respecta a estos últimos serán la alta densidad de potencia, la configuración compacta y una elevada eficiencia, los aspectos más importantes de su diseño que, además, incide en el peso, reduciendo el total del vehículo. <br /></p><p>Los investigadores de Instituto Fraunhofer para la Tecnología Química (ICT) han liderado un proyecto para conseguir un motor eléctrico directamente refrigerado con carcasa ligera integrada. El motor consta de un estator fijo por cuyos devanados circula la corriente y el rotor giratorio que produce el movimiento. Como el rendimiento es de alrededor del 90%, un 10% de la energía aportada se transforma en calor, la mayor parte en el estator y debe ser disipada. Actualmente se hace dotando al motor de una camisa refrigerada por agua que se mueve por un circuito del vehículo. </p><p>El nuevo diseño ha sustituido los conductores cilíndricos de las bobinas del estator por conductores planos, de forma que reduce el tamaño de los arrollamientos y deja más espacio para dotar a las carcasas de superficies propias que permitan disipar el calor directamente por canales de enfriamiento, eliminando las camisas para el agua de refrigeración. Por esa razón se ha podido también sustituir las carcasas de aluminio por materiales poliméricos, más ligeros y económicos y capaces de reproducir geometrías complejas. Son plásticos fenólicos termoestables reforzados con fibras recubiertos con un compuesto de resina epoxi, buen conductor del calor, todo ello diseñado para ser fabricado en serie en un ciclo de unos cuatro minutos. Solo falta realizar ensayos en el banco de pruebas para poder pasar este diseño a la aplicación real en los vehículos. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=85cde3a1-1d19-491c-b9a8-66e6d57528bf Mon, 18 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-17T23:00:00 MOTORES ELÉCTRICOS PARA AUTOMOCIÓN MÁS LIGEROS Y EFICIENTES REVISTA DYNA ENERGÍA <p>En plena lucha contra el cambio climático, desde las administraciones se pretende poner fecha de caducidad al parque automovilístico convencional. Diésel y gasolina encaran una cuenta atrás que, de ser aprobado el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático, tendría su horizonte en 2050 y abriría la puerta a la electrificación del parque con el impacto que ello tendrá sobre la industria del automóvil y la posventa. Solera, experta en inteligencia del automóvil, estima que los negocios de posventa perderían el 38% de su facturación en esta transición ecológica del vehículo de combustión al eléctrico, según el informe “La descarbonización de la posventa” presentado esta mañana en el Congreso de Faconauto. </p><p>En concreto, la posventa factura 13.639 millones de euros anuales, pero si en 2050 el parque fuera 100% eléctrico, esa cifra se reduciría hasta los 8.472 millones. Esto sucede porque en un vehículo de combustión interna se realizan toda una serie de mantenimientos preventivos cada equis años o kilómetros que con el eléctrico desaparecen. Esto afecta a la parte de mecánica, que es donde se generan dos terceras partes de los ingresos totales y donde se perdería de forma particular un 56% de la facturación. <br /></p><p>El informe de Solera atribuye esta pérdida de ingresos al hecho de que los vehículos de combustión integran 25 piezas y elementos que no se encuentran en los vehículos eléctricos, como son el aceite, filtros de aceite, correa de distribución, bujías, inyectores, escapes, etc., y que entre todos ellos superan los 15.000 euros.</p><p>En cambio, la entrada en escena del eléctrico implica la llegada de un nuevo elemento a los talleres, la batería. Con un coste medio de más de 11.000 euros (aunque en función de la autonomía hay modelos que superan los 20.000 euros), se trata de una pieza cara que, si bien puede compensar en gran parte la pérdida de facturación del taller, tiene el hándicap de que el paso por boxes para cambiarla es cada diez años, una horquilla de tiempo mucho mayor que el requerido por las piezas de mecánica de un diésel o gasolina. <br /></p><p>Esta transición del diésel/gasolina al eléctrico también tendrá su impacto en la mano de obra. En el caso de un vehículo de combustión interna y a lo largo de un período de diez años, supone 3.429 euros, una cifra que se reduce en el eléctrico un 86% hasta los 489 euros. Y es que el número de horas trabajadas se rebaja en un 90%, pues cambiar una batería es una labor que apenas requiere seis horas de trabajo. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">La electrificación del parque, una cuestión de ritmo y precio</span> <br /></p><p>Por otro lado, el informe de Solera muestra que la electrificación total del parque español en los plazos previstos por la Administración es más un desiderátum que una realidad pues teniendo en cuenta que de los más de 26 millones de vehículos en circulación apenas el 0,1% son eléctricos. <br /></p><p>Así, en una hipótesis en la que el 10% anual de las matriculaciones fueran de eléctricos se tardarían 172 años en lograr electrificar el parque al completo. En otra más idílica bajo el supuesto que desde este año solo se compraran eléctricos en España, se conseguiría este objetivo para 2036, es decir, cuatro años antes de lo previsto por el Gobierno. <br /></p><p>Para hacer viable el objetivo en tiempo y forma, sería necesario no sólo mejorar la autonomía de estos coches y la infraestructura de recarga, sino también hacer más competitivo el precio de venta, que actualmente es un hándicap para su democratización entre los hogares españoles. Lo habitual es, salvo contadas excepciones, que haya que desembolsar de 25.000 euros para arriba si un conductor quiere “electrificar” su movilidad. <br /></p><p>No son muchos por tanto los que puedan permitirse comprar un coche eléctrico. De acuerdo a datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), sólo dos de cada diez hogares en España tienen una renta media de más de 2.500 euros mensuales, que son los que podrían pagar un coche de estas características. Y es que el eléctrico, por precio, es un Premium, un segmento que en España supone el 15% de las ventas. <br /></p><p><span class="GenericoMediano">La transición a la gasolina, más realista </span><br /></p><p>La transición será, como ya lo está siendo, del diésel al gasolina, con pasos intermedios para cambiar la movilidad hacia la sostenibilidad ambiental y “cumplir” con la legislación que a largo plazo les espera. Así, poco a poco, el parque de vehículos de gasolina se incrementa ligeramente y representa ya el 44% del total (aquí se incluye todo tipo de vehículo, hasta pesado, motocicleta o autobús). Es más, 2018 fue el primer año de toda la serie histórica en el que el consumo de combustible de gasolina creció por encima del diésel, un 3,3% más frente a un 2,4%. <br /></p><p>Además, esta descarbonización del parque se da de bruces con dos realidades: el envejecimiento progresivo e imparable del parque y la evolución del mercado de vehículos usados. En la actualidad, el 29% de los vehículos en circulación tiene más de 15 años de antigüedad, pero esa cifra en un plazo de cinco años aumentará hasta el 43%. Son aquellos coches que se adquirieron en plena bonanza económica, cuando se llegó a matricular la cifra record de 1,7 millones de unidades. <br /></p><p>En el caso del mercado de vehículos de ocasión, la economía circular se convierte en un “problema” para la transición ecológica del coche. Y es que el 57% de las ventas de VO se corresponde con vehículos de más de diez años de antigüedad, una cifra que precisamente casa con el 59% de hogares que hoy viven en España con una renta inferior a 1.600 euros al mes y, por tanto, con menos capacidad de gasto para comprar vehículo nuevo y, especialmente, si es eléctrico. <br /></p><p>Según el responsable de Mercado Posventa de Solera España, José Luis Gata, “si bien el mercado debe prestar atención ahora a la tecnología en los coches y a los números de sus negocios, hay que tener visión a largo plazo de lo que va a ocurrir con la electrificación para ir adaptándose a un nuevo y totalmente distinto escenario de trabajo para que la cuenta de resultados siga en números negros. De momento, el coche eléctrico es una realidad muy incipiente, pero hay que seguir de cerca su evolución y, sobre todo, qué va a quitar y aportar al sector de la posventa. Y si lo segundo no compensa lo primero, habrá que ir tomando medidas para convertirse en un taller cada vez más digital, más conectado y con información actualizada de mercado para la toma certera de decisiones”. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=8ee736d8-c273-48ba-926b-c98341f49f00 Mon, 11 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-10T23:00:00 Los talleres perderá un 38% de su facturación con la electrificación del automovil REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Con relación a Europa existen, de hecho, una serie de proyectos enmarcados bajo la denominación de “la Ruta de la Seda”, del que forman parte los enlaces ferroviarios entre el puerto chino de Yiwu (Zhejiang) y Europa, pasando por Moscú: lo prueba el tren que dos veces a la semana realiza este trayecto desde o hasta Madrid en unos 17 días. </p><p>China está aun completando las necesidades de producción de energía eléctrica y lo prueba el número de unidades nucleares en construcción o proyecto (ver nuestra noticia del 5 de febrero, CHINA VUELVE A DESARROLLAR SU PROGRAMA NUCLEAR) y el considerable impulso a la generación eólica o solar, todo ello para poder reducir su dependencia del carbón, origen de la mayor fuente de emisiones del mundo. <br /></p><p>Sin embargo, la producción de carbón y, sobre todo, los emplazamientos apropiados para la generación renovable, hidráulica, eólica o solar, se encuentran en la zona interior noroccidental y las áreas de mayor consumo en la franja costera sudoriental. Ello ha llevado a avanzar en las nuevas tecnologías para líneas de transmisión en corriente continua de muy alto voltaje (ver nuestra noticia del 9 de noviembre, UNA LÍNEA ELÉCTRICA DE 1.100.000 VOLTIOS A CORRIENTE CONTINUA SE CONSTRUYE EN CHINA). Estas líneas permiten distancias de 2.000 km con pérdidas que no superan el 7% y no precisan los ajustes de la corriente alterna para evitar las variaciones de frecuencia que pueden causar perturbaciones a las conexiones con otras líneas. La tecnología para estos equipamientos es aun europea, aunque no cabe duda de que será incorporada por China en un futuro. <br /></p><p>Con todo ello, no resulta improbable que se produjese una posible oferta de suministro eléctrico desde ese pais a Europa: los costes de generación son inferiores y los analistas estiman que, en esa zona noroccidental, resulta excedente buen parte de ella, hasta 56,2 TWh se calcularon en 2016. Si Europa avanza en la desnuclearización, puede que necesite suministro exterior para mantener el constante incremento de la demanda por la electrificación de los vehículos. <br /> <br /> <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=ffd9228a-5536-4784-aa52-30a51b014c24 Mon, 11 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-10T23:00:00 CHINA PODRÍA SUMINISTRAR A EUROPA ELECTRICIDAD “VERDE" REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Allí se decía que estaban en marcha cuatro unidades del reactor AP1000 (Westinghouse), de tipo PWR (presurized water) y 1.000 MW, acordadas en 2007. El primero de ellos, no solo de China, sino del mundo, se puso en marcha en julio del pasado año en la planta de Sanmen, con varios años de retraso y un considerable aumento de costo. Seguirán las otras unidades AP1000 en construcción de China, otra de las cuales se pondrá en marcha este año, pero han sido abandonados los trabajos en los dos que se estaban construyendo en Estados Unidos (Georgia) y hay dudas sobre los otros dos en Carolina del Sur, a lo que ha contribuido no poco la quiebra de la división nuclear de Westinghouse. <br /></p><p>Todas esas razones habían hecho que no se aprobasen nuevas unidades, aunque a diciembre de 2018 aún eran once las que estaban en construcción, dentro del plan oficial de disponer en 2020 de 88 GW de capacidad de generación nuclear. Los retrasos en la toma de decisiones harán que esto no se cumpla al menos hasta 2022 o más adelante. Por esa razón, la aprobación actual de cuatro nuevas unidades, después de dos años de espera, parece que marca una reactivación del programa. <br /></p><p>Estas unidades serían ubicadas en dos nuevas plantas de la costa, Funjian y Guangdong, probablemente basados en el diseño de la AP1000, pero con un desarrollo propio que podría quedarse en esa potencia o llegar a los 1.400 MW, y serían dotados de un sistema de enfriamiento pasivo por gravedad a base de agua almacenada sobre el reactor para caso de fallos en las bombas. <br /></p><p>A pesar de estas nuevas unidades, la proporción de energía eléctrica procedente de las centrales nucleares en China seguirá siendo muy baja, alrededor del 4%. Una proyección de la International Energy Agency para 2040, afirma que de los 3.188 GW de capacidad instalada en China en esa fecha, el 32% seguirá siendo a base de carbón, el 22% solar, el 18% eólica, el 15% hidráulica, el 7% con gas, el 4% nuclear y el resto (2%) otros medios como biomasa, otras renovables, etc. <br /></p><p>Por otra parte, es bien conocido que China interviene en algunos proyectos de unidades nucleares fuera de su territorio y que está comenzando a ofrecer instalaciones cada vez con más contenido de diseños propios, especialmente a países en vías de desarrollo, como Pakistán, Egipto, Sudáfrica, etc. La financiación es uno de sus mayores atractivos. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=1f7272f8-538e-4392-868f-562928592273 Tue, 05 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-04T23:00:00 CHINA VUELVE A DESARROLLAR SU PROGRAMA NUCLEAR REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Editores invitados:</p><ul><li>Dr. <strong>Jesús María Blanco</strong>, profesor titular de universidad de la Escuela de Ingeniería de Bilbao, Departamento de Ingeniería Nuclear y Mecánica de Fluidos, Universidad del País Vasco. </li><li>Dr. <strong>Raúl Guanche</strong>, Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos del Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria &quot;IHCantabria&quot;, Grupo de Ingeniería Offshore y Energías Marinas, Universidad de Cantabria. </li></ul><p>La Revista DYNA es órgano oficial de ciencia y tecnología de la Federación de Asociaciones de Ingenieros Industriales de España y cuenta con un factor de impacto en JCR = 0.52. Tiene un fuerte entronque con la industria y diversos ámbitos anexos de la tecnología. Además, es considerado un canal de difusión de resultados contrastados y de excelencia tecnológica. <br /><br />Se entenderían incluidos en este número temáticas tales como: </p><ul><li>Influencia del cambio climático en el entorno urbano y en las soluciones constructivas </li><li>Integración de las energías renovables en la edificación </li><li>Implementación de la energía solar y eólica en nuevos espacios e infraestructuras </li><li>Nuevos desarrollos en energía eólica on-shore </li><li>Avances en energías renovables marinas: eólica, undimotriz y energía de las corrientes </li><li>Eficiencia energética en la edificación </li><li>Nuevas estrategias para la evaluación del impacto ambiental de las instalaciones energéticas renovables </li><li>Adaptación al cambio climático de entornos urbanos sostenibles </li><li>Adaptación al cambio climático de instalaciones industriales </li><li>Niveles de confort en entornos urbanos </li><li>Nuevos materiales en el desarrollo de las energías renovables </li><li>Energías renovables y almacenamiento en generación eléctrica. </li><li>Integración de las energías renovables en el mix de generación eléctrica </li><li>Valoración de inversiones en energías renovables </li></ul><p>Se entiende que los trabajos a ser presentados deben contener un valor científico que destaque sobre el estado del arte, aportando originalidad, utilidad, claridad y conclusiones fundamentadas, siguiendo el estilo de las revistas científicas reconocidas. Se aceptan artículos de revisión si suponen la exposición bibliográfica de una tecnología de una forma crítica y analizada. <br /><br />Las instrucciones, formatos y medio de envío de los trabajos se encuentran en el siguiente link: <br /><a href="https://www.revistadyna.com/directrices-normas-e-impresos" target="_blank">https://www.revistadyna.com/directrices-normas-e-impresos</a><br /><br />Una vez aceptado el artículo mediante un proceso de revisión “por pares”, DYNA solicitará un copago al autor de 500 €/artículo, que cubre parte de los gastos de edición de la revista en formato impreso. Existe la opción open access con un coste adicional de 400 €/artículo. <br /><br />Puntos fuertes para autores: </p><ol><li>Rápida evaluación: 30 días naturales </li><li>Publicación en abierto opcional (open access) </li><li>Publicación online inmediata opcional antes de la impresión (proceso acelerado de asignación DOI) </li><li>Idiomas de publicación: español ó inglés </li><li>Audiencia: 105.000 ingenieros/investigadores</li></ol><p><span id="sbm"></span><span class="GenericoMediano">Fecha límite para la entrega de trabajos: 31 de Mayo de 2019 </span><br /></p><p>Enviar los artículos a través del formulario web… <br /><a href="https://www.revistadyna.com/envio-de-articulos-dii" target="_blank">https://www.revistadyna.com/envio-de-articulos-dii</a> <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=1a118b0a-51ef-4b5c-be5c-f83bb964e30a Mon, 04 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-02-03T23:00:00 CALL FOR PAPERS: Energías Renovables y cambio climático 2019 (Fecha cierre: 31 mayo 2019) REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Las potencias instaladas, que por sus características tienen períodos inactivos obligados, otras veces son paradas voluntariamente por falta de demanda, que es cubierta forzosamente por equipamientos cuya parada no es posible o muy compleja. Internacionalmente se conoce como POWER to X el conjunto de tecnologías y dispositivos que combinan transformaciones energéticas de distintos vectores para conseguir fines de mejora de rendimiento o de aprovechamiento con reducción de emisiones. <br /></p><p>Con este fin, la empresa alemana SUNFIRE, junto con un grupo de industrias y centros tecnológicos, ha puesto a punto un prototipo de instalación capaz de combinar energías diversas que consiguen cerrar un ciclo térmico con prácticamente cero emisiones resultantes. Este proceso, denominado SynLink se basa en utilizar la tecnología de electrolisis de agua en forma de vapor para obtener hidrógeno que combinado con CO2 procedente la combustión de instalaciones de gas natural, es capaz de obtener gas de síntesis que a su vez puede ser convertido en combustibles líquidos por un proceso Fischer-Tropsch (e-crude). <br /></p><p>La planta prototipo containerizada, con una potencia de 10 kW, ha mostrado ser capaz de producir 4 Nm3/h de gas de síntesis a partir de agua y CO2 emitido por combustión, funcionando durante más de 500 horas en pruebas reales para iniciar posteriormente las pruebas de paso del syngas a e-crude. Paralelamente y junto con la empresa noruega Nordic Blue Crude, se comenzará la preparación de una planta industrial con una potencia de 150 kW. La instalación petrolífera donde se situará SynLink emite alrededor de 21.000 t de CO2 a la atmósfera que podrán ser convertidos en unas 8.000 t de crudo sintético. La eficiencia de este ciclo se calcula en un 80% a nivel industrial. <br /></p><p>Este proceso de transformación evita las operaciones de secuestro del CO2 procedente de la combustión, especialmente del gas natural que no precisa de costosos tratamientos de separación de otros componentes. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=0ed82241-f977-4c92-b084-870f6dcc7ff2 Fri, 01 Feb 2019 00:00:00 +0100 2019-01-31T23:00:00 POWER to X, UNA COMBINACIÓN DE ENERGÍAS PARA MEJORES RENDIMIENTOS REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Como se publicó en esta misma sección de noticias el mes de mayo de 2018, con este modelo se pretendía llegar a un colectivo de compradores más popular, ofreciendo un precio básico de 35.000 $, alrededor de la mitad que su modelo de alta gama, el sedán Modelo S. El tipo básico dispone de una autonomía de unos 350 km, aunque con un precio 30% superior se puede llegar a los 500 km. La competencia con los fabricantes europeos de vehículos eléctricos será un hecho. </p><p>A finales de 2018 y tras una mejora de la organización y medios de producción, se consiguió alcanzar una producción de este modelo de 5.000 vehículos semanales, lo que estabilizó su oferta al mercado, aunque los retrasos en las entregas han hecho que se hayan producido anulaciones de reservas, por las que se habían depositado 1.000 $ a título de anticipo. Una de las razones está en que para rentabilizar este modelo solamente se habían ofrecido los tipos superiores, con autonomía extendida y otras mejoras, como las ayudas “auto-drive” a la conducción, con precios superiores al básico. <br /></p><p>Al mismo tiempo, el presidente de TESLA, Elon Musk, anuncia una reducción en la plantilla, que es de unos 45.000 empleados, de entre el 7 y el 8%, lo que supone algo más de 3.000 empleos, la mayor parte staff e indirectos. El argumento es que esa reducción de costes le ayudará a mantener los resultados empresariales con unas ventas donde predominen productos de menor precio. Esta medida no es exclusiva de TESLA, ya que la mayor parte de los grandes fabricantes americanos proyectan reducciones en sus plantillas ante un previsible menor crecimiento económico. <br /></p><p>Además, a principio de enero, TESLA, tras cuatro años de estudio y negociación, firmó un acuerdo preliminar con las autoridades de Shanghai con el proyecto de construcción de una planta para la fabricación del Model 3. La inversión podría estar en unos 5.000 millones de dólares, y se realizaría con una rapidez tal que fuera posible iniciar la producción a finales de este mismo año. La primera fase tendría una capacidad de 250.000 vehículos anuales, que serían el doble cuando la planta fuera completada. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=a25fea5b-7469-4d96-96c1-5066a66f7dec Mon, 28 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-27T23:00:00 TESLA SIGUE PROPORCIONANDO NOTICIAS REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Este año, muchos conductores se plantearán comprar un coche eléctrico, un medio de transporte eficiente con emisiones de CO2 nulas -siempre que se recargue con energías libres de emisiones de C-&nbsp; que empieza a convertirse en una de las mejores opciones en cuanto a ahorro y eficiencia. <br /></p><p>Los vehículos impulsados únicamente por electricidad aún despiertan muchas incógnitas como si el seguro será más caro, si será resistente ante un golpe o si realmente son una alternativa rentable además de no contaminante.</p><p>La eléctrica Lucera, que también apuesta por la eficiencia y el cuidado del medio ambiente ofreciendo luz 100% verde a precio de coste, busca identificar algunos mitos y verdades en torno a los coches eléctricos: <br /></p><ul><li>Autonomía insuficiente: MITO. Los primeros coches eléctricos tenían una autonomía muy limitada, sin embargo desde entonces la tecnología ha evolucionado y ya es posible alcanzar autonomías entre 250 y 300 km, llegando a superar los 500 kilómetros en modelos de alta gama. </li><li>Recarga más lenta que llenar el depósito: VERDAD. Lo habitual es llenar el depósito de gasolina en cinco minutos pero en el caso de un coche eléctrico se suele tardar más. No es un inconveniente en trayectos urbanos en los que se puede mover el coche para el día a día y recargarlo por la noche (incluso en un punto de recarga doméstico). Para trayectos largos, existe la opción de los súper cargadores, donde es posible recargar la batería en treinta minutos, y una red de puntos de recarga cada vez más amplia gracias a la cual una carga superior al 80% no suele ser necesaria. </li><li>No alcanzan una buena velocidad: MITO. La mayoría de coches eléctricos en venta actualmente alcanzan velocidades superiores a la máxima permitida de 120 km/h. La velocidad suele ser la misma que los coches de combustión pero sí que la aceleración es mucho más alta en los eléctricos —de 0 a 100km/h. en 4 segundos en los últimos modelos—, lo que mejora la experiencia de conducción. </li><li>Los coches eléctricos no tienen potencia: MITO. Estos vehículos tienen una potencia similar a los vehículos de combustión. Incluso se puede afirmar que los superan al entregar el torque total (la fuerza en las ruedas) de manera instantánea y no paulatina, como pasa en los coches de gasolina y diésel. </li><li>Son más caros de adquirir: VERDAD. Los coches eléctricos resultan algo más caros que un coche de gasolina o diésel, con precios desde los 16.000 € ya que, como toda nueva tecnología, los precios son más altos en los inicios hasta que se populariza en el mercado y los precios bajan. A medida que las tecnologías más ecológicas van siendo cada vez más baratas, el coste global de estos coches será cada vez más competitivo.&nbsp;&nbsp;Además, ahora existen diferentes gamas de precios e incentivos destinados a facilitar la adquisición de coches eficientes y la instalación de puntos de recarga, lo que significa que existe un mercado en crecimiento de conductores que apuestan por el cambio al coche eléctrico, que aún siendo más caros, resultan más rentables. </li><li>Más frágiles ante un accidente: MITO. La fragilidad tiene que ver con el tipo de carrocería que lleve el coche y no con el tipo de motor. De esta forma, hay coches de combustión más frágiles que otros y lo mismo ocurre con el coche eléctrico. </li><li>Son más baratos de mantener: VERDAD. El mantenimiento preventivo de un vehículo eléctrico resulta un 42% inferior a la de un vehículo con motor de combustión según Renault, ya que se limita al cambio de rodamientos de motor a los diez años y a unas económicas y pocas tareas de fácil ejecución. </li><li>Los coches eléctricos no contaminan: VERDAD. En sí mismos estos coches no emiten gases nocivos para el medio ambiente pero existen matices. Si se carga la batería con energía no renovable, en última instancia se estará contaminando ya que en la generación de esa energía se han creado gases invernadero o residuos contaminantes. Por este motivo, es importante apostar por energías 100% verde también para cargar el coche eléctrico. </li><li>El proceso de fabricación es más contaminante: MITO. Diversos estudios aseguran que, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 asociadas a toda la vida útil de un coche, incluyendo la producción del vehículo, su uso y su posterior desguace, los vehículos eléctricos emiten hasta un 60% menos de CO2 que sus equivalentes diésel o gasolina. Incluso teniendo en cuenta el CO2 generado durante la producción de la batería de un VE. </li><li>El precio del seguro es más alto: MITO. Esta afirmación era cierta hace unos años, sin embargo la popularización de estas alternativas de movilidad eficiente ha hecho que vayan descendiendo los precios. Actualmente, se pueden encontrar seguros a terceros desde 200€ anuales. </li><li>Cambiar la batería del coche eléctrico es caro: VERDAD. Aunque su precio puede resultar algo caro, los precios de las baterías de litio han ido bajando sus precios en los últimos años, a la vez que aumentaban la autonomía. Ya se está demostrando que las nuevas baterías tienen una vida útil muy larga e incluso es posible vender la batería vieja a buen precio en el mercado de segunda mano, lo que repercutirá en el ahorro para comprar el reemplazo. En este punto, también hay que tener en cuenta que el sector de las baterías avanza a pasos agigantados y éstas evolucionan cada vez más en capacidad, reducción de peso e incluso se investigan nuevos materiales y formas de alimentación, como la recarga sin cables y en circulación. </li></ul> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=bb4f6bb8-d958-4f68-a3f0-48602c509ea7 Thu, 24 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-23T23:00:00 Mitos y verdades del coche eléctrico REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Se calcula que más de 100 millones de personas viven bajo esa permanente amenaza, sobre todo en áreas rurales. El proyecto euro-africano “SafeWaterAfrica”, coordinado por el Centro Schicht- und Oberfláchentechnik (IST) del Instituto Fraunhofer alemán se ha propuesto conseguir &quot;un sistema de depuración de agua descentralizado y autónomo, capaz de ser instalado en un contenedor y que, con un reducido consumo de energía en corriente continua, alcance una capacidad de tratamiento de unos 1.000 l/h, que cubre las necesidades aproximadas de 300 personas”. Unos paneles solares, instalados sobre el mismo contenedor, podrían suministrar la energía suficiente para su funcionamiento. <br /></p><p>La tecnología empleada para la depuración, CabECO, fue creada por Fraunhofer y transferida en 2001 a la empresa CONDIA que participa en el proyecto. Se basa en una electrolisis controlada del agua a depurar con unos electrodos recubiertos de diamante policristalino, que al aplicárseles corriente eléctrica de bajo voltaje produce radicales hidroxilo y ozono, capaces de depurar los virus, bacterias y fungiformes existentes. Por otra parte, si el agua contiene elementos clorados o sulfurosos, se forman hipocloritos o sulfúricos que destruyen la materia orgánica en suspensión emitiendo CO2. El ozono se descompone con rapidez pero los hipocloritos tienen una presencia depurativa permanente. <br /> <br />La obtención de los recubrimientos de diamante se realiza a elevada temperatura (entre 600 y 900º) en fase gaseosa de hidrógeno, metano y boro, consiguiendo unos policristales conductores. Los electrodos con este recubrimiento son los que facilitan la citada electrolisis y una depuración que reduce, sin cloro, a una milésima o diezmilésima parte los gérmenes existentes. En caso de necesidad, otros módulos previos deberían eliminar los sedimentos o los metales pesados. </p><p>Se pretende a partir de las pruebas que se están realizando en Sudáfrica y Mozambique ajustar completamente un sistema preparado y gestionado por africanos y monitorizado por un sistema de diagnóstico a distancia para seguir el proceso de funcionamiento y las necesidades de mantenimiento. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=488f5446-cb08-4f9c-9457-d31024b35553 Wed, 23 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-22T23:00:00 AGUA POTABLE PARA EL SUR DE ÁFRICA REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Quizá lo más destacable haya sido la inclusión de conceptos como el impulso para conseguir que en 2030, todo el mundo disponga de acceso a energía doméstica “moderna”, mayoritariamente eléctrica. Eso, además de reducir las emisiones globales, puede significar un importante avance para la salud de cientos de millones de personas que sufren en sus hogares la contaminación del aire que respiran por los humos de los combustibles actuales. Asimismo, el objetivo de facilitar el suministro de agua potable y la depuración de los vertidos residuales, se considera prioritario. </p><p>La International Energy Agency ha estimado, en su Escenario de Desarrollo Sostenible, la evolución de emisiones de gases de efecto invernadero, en Gt de CO2 equivalente, para obtener en 2040 los objetivos de los Acuerdos de París: de 39 Gt estimadas en 2017, pasar a 21 en 2040. Se piensa que el repunte actual de las emisiones (ver EL ORIGEN DE LAS EMISIONES DE CO2 POR UTILIZACIÓN DE COMBUSTIBLES EN EL MUNDO en Noticias de Ingeniería de DYNA – 28.12.2018) tendría su máximo en 2020 para después decrecer hasta 2040 en cada una de las actividades emisoras. <br /></p><p>De esa forma, las reducciones objetivo serían: <br /></p><ul><li><span id="sbm"></span>En generación con carbón, pasar de 10,54 Gt de CO2 eq. a 1,08 (prácticamente en abandono) </li><li>En generación por gas, pasar de 2,96 Gt de CO2 eq. a 2,16. </li><li>En vehículos ligeros, pasar de 3,08 Gt de CO2 eq. a 1,54 (prácticamente la mitad) </li><li>En vehículos pesados, pasar de 2,41 Gt de CO2 eq. a 2,10. </li><li>En la industria siderúrgica y del cemento, pasar de 4,69 Gt de CO2 eq. a 3,23. </li><li>En la industria de hidrocarburos (oil &amp; gas), pasar de 2,64 Gt de CO2 eq. a 0,54. </li><li>En los edificios, pasar de 3,38 Gt de CO2 eq. a 2,30. </li><li>En el resto de actividades, pasar de 9,30 Gt de CO2 eq. a 8,16. </li></ul><p>Ello supone tener en 2040 unas emisiones totales casi la mitad de las tenidas en 2017, y con el proyecto de que, en 2070, el mundo se acerque a las cero emisiones. De esa manera queda la esperanza de limitar a 2ºC el calentamiento global. <br /></p><p>Hay que advertir que el conseguir esa fuerte reducción en la generación de energía, es preciso que en 2040 se obtenga por medios renovables, al menos un 40% de la producción total. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=c65bb1b6-5acb-4e69-88a7-c4f5afa78b1e Mon, 21 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-20T23:00:00 ENERGÍA Y SOSTENIBILIDAD EN UN ESCENARIO SEGÚN LOS ACUERDOS DE PARÍS REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Si existían centrales hidráulicas apropiadas, el disponer de turbinas-bomba, daba la posibilidad de bombear el agua al embalse con esos excedentes en los períodos de baja demanda y poder reutilizarla posteriormente. </p><p>El aumento de los medios de generación renovable, en general de funcionamiento aleatorio o intermitente, ha hecho aún más necesario el disponer de medios de almacenamiento y ello ha creado una completa rama de tecnologías al respecto y un complejo proceso de análisis y estudio de eventuales instalaciones, contemplando, no solo los aspectos de ingeniería sino los económicos basados en costo, rapidez de respuesta y rendimiento: siempre se producirá una pérdida entre la energía que se pretende almacenar y la generada cuando se recupera la almacenada. Este rendimiento puede oscilar entre más del 90% en algunos casos de baterías y menos del 30% cuando se precisan procesos termoquímicos. <br /> <br /> Uno de estos métodos, conocido como PHES (Pumped heat energy storage), situado entre los de menor costo y aceptable rendimiento, se ha probado de forma experimental, pero hasta la fecha sin una instalación práctica real. El proceso, con la energía que se desea almacenar, mueve un motor-generador que por medio de un compresor pasa argón de la parte superior del tanque frio a la temperatura y presión ambiente a 12 atmósferas y 500ºC introduciéndolo por la parte superior de un tanque lleno de un material granulado que, calentándose, va enfriando el gas que el llegar a la parte inferior siguiendo a 12 atmósferas, pero a la temperatura ambiente. De allí entra en un expansor donde pasa a la presión ambiente y enfría hasta -160ºC entrando por la parte inferior de un tanque similar y circulando por el material granulado que lo va calentando hasta la temperatura ambiente. El ciclo se repite sucesivamente hasta que todo el material granulado del tanque caliente alcanza los 500ºC, máxima capacidad de almacenamiento. Para recuperar la energía almacenada basta invertir el ciclo. El argón a elevada presión y temperatura del tanque caliente mueve al compresor (ahora expansor) y al motor-generador entrando en la parte superior del tanque frío a la presión y temperatura ambiente y saliendo por la inferior a -160ºC y pasando a través de expansor (ahora compresor) a la parte inferior del tanque caliente, calentándose de nuevo. Esta recuperación alcanza un rendimiento entre el 75 y el 80% de la energía aportada. <br /></p><p>La primera instalación práctica del mundo con esta tecnología y conexión a la red, se ha puesto en marcha en la Universidad de Newcastle (Reino Unido) con una capacidad de almacenamiento de 600 kWh y con posibilidad de aportar una potencia máxima de 150 kW. El coste se ha estimado en 15 millones de libras esterlinas. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=8daec3f2-c8d0-448f-93a6-944f39878a89 Mon, 14 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-13T23:00:00 LA PRIMERA APLICACIÓN PRÁCTICA DEL SISTEMA PHES PARA ALMACENAJE DE ENERGÍA REVISTA DYNA ENERGÍA <p>Se realizó y se probó en 2016 un prototipo en las costas holandesas con una longitud de 60m, situado y movido por un remolcador. </p><p>En el Océano Pacífico, a media distancia entre California y las islas Hawaii, se ha formado la mayor de las cinco concentraciones de residuos plásticos existentes en los mares, conocidas como el “Great Pacific Garbage Patch”, que tiene una extensión de 1,4 millones de km2. Un grupo de entidades norteamericanas asumió la financiación de 24,6 millones de dólares para abordar el proyecto System 001, de construcción y ensayo de un equipo mayor para probar su efectividad en esa ubicación. El montaje y lanzamiento se realizó a lo largo de 2018 en los muelles de Alameda (San Francisco de California): con 610m de longitud, está dotado de medios de estabilización, sensores de dirección y control de vientos y corrientes y su propia generación de energía. <br /></p><p>A mediados del mes de septiembre el System 001 partió de San Francisco para ser situado en la zona elegida a unas 450 millas de la costa americana. Se pretende que funciones de forma autónoma, llevado por los vientos y corrientes, una vez colocado en forma de cerco en U, lo que quedó realizado a mediados de octubre. <br /></p><p>Durante algo más de dos meses se ha ido comprobando la eficacia del dispositivo y para corregir los problemas que han ido apareciendo. El mayor ha sido la rotura por fatiga de algunos componentes, por lo que el 31 de diciembre se decidió volver a puerto para su reparación y adopción de todas las correcciones necesarias. <br /></p><p>Aunque aún no se han expuesto las conclusiones definitivas, hay expertos que tienen serias dudas sobre este proyecto. De hecho, se afirma que el plástico acumulado en esas “islas de basura” supone solamente del 3 al 5% del total flotante en los mares y que, además, cada año se siguen vertiendo unos 8 millones de toneladas: sin medidas preventivas todo el trabajo puede ser inútil. <br /></p><p>De todas maneras, con la experiencia del System 001, el año 2020 se abordaría el llamado System 002 y a continuación el plan final de limpieza del “Great Pacific Garbage Patch” que necesitaría unos 60 equipos actuando simultáneamente. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=8ce99650-2893-4811-85da-823d775407f8 Fri, 11 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-10T23:00:00 UN DISPOSITIVO PARA LIMPIEZA DE PLÁSTICOS DEL OCÉANO PACÍFICO REVISTA DYNA ENERGÍA <p>DYNA se ha hecho eco repetidas veces de las noticias sobre la generación energética por el proceso de fusión deuterio/tritio, no solo del Proyecto ITER, basado en la creación del plasma en un recinto anular (tokamak), sino de otros proyectos en marcha, como lo fue el de NIF americano por bombardeo láser de una cápsula en confinamiento inercial, el también en confinamiento por ondas de choque de la británica Fist Light, y otros más. </p><p>ITER basa su tecnología en los trabajos previos del tokamak JET británico o del francés WEST (antes Tore-Supra). Actualmente, una vez completadas las cimentaciones, han comenzado los trabajos de montaje del tokamak con el objetivo de llegar a iniciar una puesta en marcha hacia 2025 y unos ensayos progresivos que se extenderían al menos 20 años más. Si los resultados son positivos, en cuanto a la estabilidad del plasma y a la eficiencia de la producción energética, esta podría ser real hacia 2050. <br /> <br />La potencia productiva de ITER es de 500 MW, aunque no está pensado como elemento generador que aporte su producción a la red, sino como banco de ensayos para procesos y materiales. De hecho, son especialmente los electroimanes con superconductores para estabilizar el plasma o los recubrimientos de la cámara “divertor” a base de tungsteno-berilio los que deberán confirmar la adecuación de uso. <br /></p><p>De todas formas, sin esperar al final de los períodos expuestos, ya se han iniciado los primeros pasos de ingeniería para el llamado DEMO, que aprovechará todo lo aprendido como primera instalación definitiva generadora, con una potencia que se situará entre los 2 y los 4 GW. Pero probablemente no será un tokamak anular, sino una cámara esférica. Ya desde ahora, el pequeño MAST (Mega Amp Spherical Tokamak) en el centro británico de Culham trabaja en el establecimiento de tecnología para el DEMO futuro. <br /></p> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=a7daf3a9-608f-4d59-96b0-51545a64710a Wed, 09 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-08T23:00:00 ¿QUÉ SE MUEVE ALREDEDOR Y MÁS ALLÁ DEL ITER? REVISTA DYNA ENERGÍA <p>El efecto electro-aerodinámico se produce cuando un conductor conectado a un polo de la fuente es puesto a muy alta tensión en corriente continua (en esta prueba se han utilizado 40.000 voltios) el aire se ioniza y los iones se encaminan al conductor conectado al otro polo si está cercano, los iones chocan contra las moléculas gaseosas del aire y originan un viento “iónico” capaz de producir un empuje si el conjunto está montado sobre un móvil, en este caso un aeromodelo. <br /></p><p>El aparato, con 5 m de envergadura entre punta de alas y 2 m de longitud de fuselaje se ha construido con materiales ultraligeros de forma que no llega a los 2,5 kg, de los que la mitad corresponden a las baterías de Li-polímero y los sistemas electrónicos o de control por radio. El lanzamiento del aparato es manual, pero el vuelo se hace con la propulsión iónica obtenida. <br /></p><p>Unos finos hilos conductores situados en la parte delantera bajo las alas se cargan positivamente a los citados 40.000 voltios y sirven de emisores de iones. Otros situados en la parte trasera se conectan al polo negativo y sirven de receptores. Eso genera el viento iónico que propulsa el aparato. Los vuelos han sido de 55 m a 17,3 km/h, con unos 12 segundos de duración. <br /></p><p>Se reconoce que el rendimiento energético es muy bajo, alrededor del 2,5%, aunque no se ha buscado explícitamente y piensan que alcanzar en la actualidad un 15% sería sencillo, con un diseño en el que los mismos medios de sustentación actúen como electrodos. La realidad es que este experimento ha mostrado por primera vez la posibilidad de la propulsión electroaerodinámica. Como dijo uno de los investigadores, los resultados han sido, en una primera prueba, proporcionalmente mejores que los que tuvieron los hermanos Wright en su primer vuelo. <br /></p> <div style="text-align: center; margin: auto"><object type="application/x-shockwave-flash" style="width:560px; height:315px;" data="//www.youtube.com/v/boB6qu5dcCw?color2=FBE9EC&amp;rel=0&amp;version=3"> <param name="movie" value="//www.youtube.com/v/boB6qu5dcCw?color2=FBE9EC&amp;rel=0&amp;version=3" /> <param name="allowFullScreen" value="true" /> <param name="allowscriptaccess" value="always" /> </object><div style="font-size: 0.8em"><a href="https://www.tools4noobs.com/online_tools/youtube_xhtml/">Get your own valid XHTML YouTube embed code</a></div></div> http://www.dyna-energia.com/Canales/Ficha.aspx?IdMenu=76aff108-241e-4fcb-9157-425fa0bbf18f&Cod=9c698356-03c1-4a33-9aca-38d524b45664 Thu, 03 Jan 2019 00:00:00 +0100 2019-01-02T23:00:00 PRIMER VUELO UTILIZANDO LA PROPULSIÓN IÓNICA 16/06/2019 20:28:05 /Contenidos/Ficha.aspx?IdMenu=829d923a-da81-484f-804a-6f811189f57b REVISTA DYNA ENERGÍA 16/06/2019 20:28:05 http://www.dyna-energia.com http://www.dyna-energia.com/recursos/img/rsshome.jpg es